万众期待的小米YU7将于本月底上市，尽管雷总近期一直强调YU7将会比SU7贵不少，但按照以往的惯例，我还是会对它的正式价格抱有一些期待。

言归正传，就在上周，我已经深度试驾了顶配的YU7 MAX，包含城市道路、高速以及山路，接下来我就先提前分享一下关于这台车的操控、舒适、辅助驾驶方面的感受。更多关于此次试驾活动的正式内容也将会在本月26日22:00解密，到时候大家可以来汽车之家观看YU7的试驾评测内容。

先来谈辅助驾驶，坦白讲我之前不认为这是小米的强项，但是我们从官网也能了解到，相比SU7，YU7在这方面的升级很明显。硬件方面，它采用了英伟达Thor辅助驾驶芯片，算力700TOPS，并且全系标配了1颗激光雷达、1颗4D毫米波雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达。我认为它在路口转弯、车道选择、左右变道、跟车、匝道汇入汇出这些方面的处理更加丝滑了。遇到特殊复杂情况，它也会主动进行等待或者避让等操作，不过整体策略偏保守，比如加塞、变道这些操作不如华为系、理想的策略激进。

接下来主要谈一谈人为的驾驶感受。我认为这也是一款车的重中之重，驾驶感受就是一辆车的基础，其它任何的配置亮点都是在此基础上的附加项，包括辅助驾驶。而这一次小米给YU7的定位竟然不是运动，而是舒适！说实话我有点不能理解，SU7出色的运动属性让小米大获成功，而现在他们居然要放弃运动属性？试驾过后，我发现我被骗了，YU7还是一如既往的小米风格，它开起来就像它的外形一样充满运动感。

YU7的底盘质感和转向手感真的非常棒。如果把小米比作是电车中的宝马、保时捷，我觉得一点不为过。很多人不明白：为什么一个手机厂商，第一次造车就可以把底盘和性能玩得这么透彻？其实底盘团队非常关键。只有当一个底盘团队的领导和主要负责人都喜欢赛车，并且有着丰富的赛道驾驶经验时，他们才能知道什么样的底盘质感才是好。不管是小米SU7，还是YU7，它们的车轮在高速行驶时总是能很好的贴合路面，车轮不会有多余的跳动，车身也不会有多余的晃动。近期，采用连续可变阻尼减振器+闭式双腔空簧的不止小米一家，但我个人感觉小米对于这类减振器调校的是最运动的，也是最好的。

当然，YU7 Max是一辆2.4吨重的SUV，又或者应该叫跨界车吧！它的体量感和重量感在那儿摆着，激烈驾驶时的运动性能并不会像SU7那么强，可能这也是小米不想再强调YU7是运动属性的原因吧，否则不知道又有多少盲目的人再开着YU7下赛道了。运动感和运动性能是两码事。SUV不需要那么强的运动性能，完全没必要。

YU7的底盘、转向、加速和刹车脚感都能给驾驶者带来非常不错的感受，这个时候轮胎抓地力反而显得有些不足。这款车标配245mm的轮胎，可选275mm的宽胎。即便如此，我依然觉得这套轮胎放在YU7上有点窄了，不仅是视觉效果不够宽，实际的抓地力也不够强。我们这次试驾车配备了一套米其林低滚阻轮胎，在通过山路回头弯时比较容易响胎，所以如果是我购买这台车的话，米其林PS轮胎和后轮275mm将会是必选项。甚至我认为宝马X5上的那套前275mm，后315mm的尺寸才更加符合YU7的运动气质，当然那将会对续航造成很大影响。假如改装更宽的轮胎，Max版CLTC 760km变成600km，你能接受吗？也许那个选项要留给后续的Ultra版吧！谁知道呢？

在国内，SUV受众更广。相比轿车，它们的空间更大、舒适性更强、通过性更好，会有更好的销量。不过对于热爱驾驶的人来说，SUV本身并不受欢迎，就连法拉利Purosangue，兰博基尼Urus，它们的驾驶感受也远不如自家的超级跑车。驾驶员的屁股离地高度一旦超过四十公分，就已经失去了享受贴地飞行的快感。但我想说的是，热血男孩也终究会长大，也会成家立业。为家庭、为孩子、为老人……适当的牺牲自己，选择一款SUV并不丢人，这是一个成熟男人该有的大度。再者说，现如今运动型SUV也是个折中的选择，你只要不拿它去下赛道、去刷圈，相信我，你不会那么嫌弃它的，甚至会爱上这种全能的感觉。小米YU7，它也会超出你预期。(文 汽车之家 张子仪)