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    强者愈强 海外抢先试新款保时捷Taycan

    2024-04-13 09:08:47 来源:汽车之家
      

      [汽车之家 海外试驾]  从初见Mission E概念车到2019年Taycan的横空出世,我们见证了保时捷在电动车时代怎样继续诠释极致均衡的运动性能,哪怕在5年后的今天电动车市场已卷得起飞,Taycan仍然是足以让其它车企和消费者仰望的存在。如今Taycan迎来了中期改款,让这个原已足够矫健的跑手更强大了,这让我们想起了熟知的马太效应——强者愈强。

      

        

      其实在不久前我的同事已经在新款保时捷Taycan全球同步首发活动中为大家带来了静态部分的体验,这次我们有幸受邀来到了西班牙塞维利亚,在安达卢西亚蜿蜒的山路上为大家一探新款Taycan在驾驶性能上的跃进,内里的变化甚至超越了大部分人对中期改款的认知——这很保时捷。

      

    ●动力全面跃升

      

        

      改款后继续提供后驱的基本版Taycan以及四驱的Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S这四个动力等级,动力数据都有不同幅度的上涨,其中后驱基本版在配备105kWh高性能电池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率。而Turbo S版的最大功率更是从现款的560kW提升至700kW,性能更加强劲。此外,还提供一款性能怪兽般的Taycan Turbo GT。 

      

        

      在技术方面,保时捷继续深挖原有电驱动系统的潜力,通过调整软硬件架构把J1平台的性能继续推向极致。后永磁同步电机为全新设计,通过对转子磁铁进行双V构型的重新布置大幅提高了电机的工作效率,与此同时对电机的定子及外壳进行了减重,结果就是在获得额外80kW功率及40N·m额外扭矩的前提下重量还轻了10kg。

      

        

      电池同样得到了大幅度升级,高性能蓄电池升级版的总容量从现款的 93 kWh 提升至105 kWh,采用后轮驱动和高性能蓄电池升级版的新款 Taycan在WLTP工况下续航里程可达678km,比现在多出 175km。

      

      全新Taycan取消了现款车型为PDCC悬挂供电的48V电压等级,全新设计的交直流充电机集成DCDC直流变压器,高压只保留800V这一电压等级,减重的同时还能提供320kW的峰值充电功率,新款Taycan只需要18分钟就可以从10%充到80%的电量。

      

        

      新款Taycan对后桥电机、电池、热管理概念以及动力回收和四轮驱动战略均进行了调整,高速下制动的最大动力回收功率从现款的290 kW 提升至最多 400 kW。

      

      我们这次重点体验的是新款Taycan Turbo S轿车版,这也是在Turbo GT之后动力第二强的版本,在起步控制功能的加持下从静止加速到100km/h只需2.4秒,比上一代提升了0.4秒,“你弹了多少次”成了试驾活动中媒体之间相互交流得最多的话题。

      

        

      激活起步控制后松开刹车踏板,车辆性能瞬时拉满,四条倍耐力P Zero R半热熔轮胎牢牢咬死地面,迅猛的加速度甚至会产生眩晕感。最主要的是,强大的热管理系统可以支持你尽情反复弹射,动力并不会有明显衰减,性能十分可靠。

      

        

      而当我们游弋在塞维利亚市区内,Taycan Turbo S却非常乖巧,在Normal驾驶模式下,头段动力较为温顺。若深踩下加速踏板,可供支配的动力依旧深不见底。诚然,加速快的电车现在很常见,但它所提供的那种驾驶快感却是少有的。

      

        

      觉得还不够刺激?它还提供Push-to-Pass功能,只要按下方向盘模式旋钮中间的按键,此时峰值功率可达到700kW并持续输出10秒,加速让人又感到一阵眩晕。

      

        

      新款Taycan自然依旧配备后电驱单元的两挡变速箱,有了它的辅助,电机在绝大部分时间都能处于高扭矩平台,这种全速域的畅快加速感确实是很少有的。

      

    ●有魔力的主动底盘技术 

      

      前面说了动力有多澎湃,但只是新款Taycan升级的一部分而已,这次改款保时捷还引入了主动底盘控制技术——Porsche Active Ride保时捷主动悬挂(PAR)。这个全新的底盘控制模块在不久前发布的新一代Panamera上首次搭载,如今也扩展至Taycan上,这同样是此次要重点体验的一项。

      

        

      近两年底盘主动控制技术成为热点,诸如蔚来ET9上搭载的ClearMotion主动悬挂和比亚迪的云辇-P等都成为大家关注的话题。保时捷的PAR同样在行列之一,系统通过主动控制减振器液压油压力来调整车身动态,由800V电压直接驱动的四个油泵通过液压管路连接到四根减振器上,每根减振器均连接两路外接液压管,分别控制压缩和回弹行程。

      

      通过800V电压所带来的高功率优势,新款Taycan能够实现近乎完美的车身姿态控制,PAR还能够取代传统防倾杆,且只保留单腔空气弹簧就能达到甚至超越以往多腔弹簧的效果。

      

        

      PAR系统在打开车门的那一刻便能给你第一个惊喜,车身会突然“唰”地一下“站”起来,舒适进入功能在开门的瞬间能把车身抬升55毫米,关上门后又会回到正常的高度,便于上下车之余,甚至觉得它更像是一匹宝驹,以最佳姿态迎接你,仪式感满满。

      

        

      西班牙的国道并不是一马平川,行驶在其中PAR系统便开始大展拳脚。在Normal行驶模式下开启PAR的车辆侧倾及点头补偿功能,对于低频率的起伏路面(类似于软基路面)PAR几乎能够主动抚平大部分来自路面的扰动,甚至高速碾过路面的大坑车内感知依然不明显。在猛烈地加减速时,PAR系统能够瞬时调平车身,无论如何蹂躏油门和刹车,新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的动态。

      

        

      PAR这张“魔毯”与我们接触过的奔驰W222 S级上的“魔毯”Magic Body Control不同,保时捷PAR并未使用视觉或是雷达扫描输入路面状况,而是融合车身上的多个加速度及路面传感器来判断车身姿态,主动控制每根减振器的运动,通过很高的功率瞬时调平车身。

      

      根据保时捷工程师的介绍,PAR工作时峰值功率会超过30kW,因此只有在高电压的支持下才能够实现,这也是为何PAR只能在混动或者纯电的保时捷车型上才能选配的原因。

      

        

      从高速公路拐入只有一条半车道的HU-4103号山路,狭窄多弯且不平整的路况反而充满乐趣,这里正是这辆新款Taycan Turbo S大显身手的地方。瞬时爆发的强大扭矩藐视一切坡度,在众多牵引力及扭力分配系统帮助下,你完全可以继续大胆地加速。

      

        

      上一代48V技术的PDCC主动防倾杆抵消侧倾的响应性已经很强,而PAR则是在你转动方向盘的第一刻起就已经开始主动抵消侧倾,在高速过弯时尤为明显,配合后轮转向功能以及抓地如502胶水的倍耐力P Zero R轮胎,这辆车在弯道快得恐怖却又淡定自若。在山路上极少能把它逼到响胎,就算进弯时车速过快轮胎稍微“咒骂抗议”,稍稍回一点方向它又能恢复轨道车般的循迹性,接近动态极限时的沟通感细腻且丰富。

      

        

      在和保时捷工程师沟通中得知这是根据Taycan的运动取向有意而为之:同样的PAR系统在Panamera上,空气弹簧会设定得更软,以保证舒适;而Taycan则是运动性当先,过滤细碎振动并不是它要侧重的方向,保持好车身姿态以及响应速度更为重要。

      

      不过PAR系统只能在四驱车型上进行选装,大家更关注的应该还有销量占比更大的后驱基本版Taycan,改款后的Taycan将会全部标配带双腔空气弹簧以及双电磁阀减振器的全新悬挂,现款的钢制弹簧悬挂将不复存在。

      

        

      虽然这次试驾活动并未试驾到带标配悬挂的Taycan,但根据之前在新款Cayenne上的体验,这种“双腔双阀”结构在保时捷手中调校得也足够优秀,减振器的拉伸及压缩行程都可被独立控制,舒适性和操控都能兼顾一些。

      

    ●外观与内饰还是熟悉的样子

      

      在之前我的同事已经为大家进行过外观与内饰的详细介绍,大家可以查看《外观改变不大 实拍新款保时捷Taycan》来了解,那么在这里主要对变化较大的几点进行一个简单回顾。 

      

        

        

        

        

        

      

        

        

        

      

    ●总结:

      

      4月10日,新款Taycan已经开启预售并公布了预售价格,也会在4月底的北京车展与大家见面,新款Taycan Turbo S的售价为186.80万元,相比现款上涨了5万元,但因为标准配置更加丰富,且功率和续航都有较大提升,也算是情有可原。

      

      开着这辆Taycan Turbo S翻山越岭一整天,令我对保时捷愈发地佩服,无论燃油抑或充电的保时捷,都称得上是顶尖的驾驶者之车。现今堆砌先进硬件以及过千匹的电动机并非难事,但保时捷能够仔细把每一项新引入的技术研究透彻,再把它们完美地融合在一起,这需要多少工程师仔细打磨才能实现。尽管这只是Taycan的中期改款,但保时捷依然坚持进行超过360万公里的路试,展现出作为传统车企对产品认真打磨的负责态度。(图/文 汽车之家海外特约作者 编辑 孙嵩韬)

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