[汽车之家 原创试驾]  人有一种天性，多少喜欢离经叛道一点。到了驾驶这件事上来讲也是一样，习惯了日复一日限速、限行的开车上路，不知道有多少人会像编辑一样想找个地方毫无顾忌地把封印在车身里的动力都释放出来。于是有的人开始玩沙玩越野，北方的朋友在冬天还有个得天独厚的优势——冰雪驾驶，这次我就和高合一块体验了一把电车在冰上的华尔兹，不得不说，真的很好玩。

● HiPhi Y冰雪路面驾驶体验

　　其实冰雪路面应该分为冰+雪两种情况，冰面这种极低附着力的“路面”应该算驾车的高难度场景了，和尚有一点附着力的雪地不同，冰面轮胎抓地力约等于零，而冰雪复合路面更是考验车辆的控制系统。

　　前面就提到过，这次试驾有两块场地，首先会从简单一点的场地科目开始适应。今天我们将首先驾驶HiPhi Y进行基础的冰雪路面直线加速/制动、绕桩科目快速体验。而后再驾驶它和HiPhi Z来一次冰雪赛道体验。HiPhi Y的底盘基于HiPhi Z的底盘打造，但车身设计则可以看作一台小号的HiPhi X，动力方面有最大功率247千瓦的单电机版本和今天我们试驾的371千瓦的双电机版本。(这里需要特别说明的是，如果您用车环境冬季会遇上冰雪天气的话，编辑还是建议大家换冬季胎。冬季胎或者雪地胎的胎纹更密，而且橡胶在低温下也不会像普通四季胎一样在低温下变硬，在路面有冰或积雪的时候能提供更好的抓地力。)

　　高合HiPhi Y全系标配了全速域的后轮主动转向、CDC连续可变阻尼减振器以及CIC高合底盘集成控制技术，电脑对前后电机输出动力进行控制，保证车辆在湿滑路面时的行驶能力。就实际体验来来，这套系统在雪地模式下即使是路面附着力非常低的冰雪符合路况都能保持车辆平稳起步，非常强大。

　　而在后面的冰面绕桩和减速带环节HiPhi Y都展现出了良好的车身控制能力，整车的循迹性和稳定性都有不错的表现。尤其是在绕桩环节，雪地模式下HiPhi Y的车位很稳定，没有出现过多的横向摆动。在单轮驶过冰面减速带时车身的稳定性很好，除了制动时更长的刹车距离之外，给人的感觉与日常驾驶并没有什么不同。另外值得一提的是，全系标配的后轮主动转向系统在冰天雪地中也发挥稳定。

　　HiPhi Y这台车在运动模式下可以将牵引力控制系统关闭，这时前后双电机能在普通路面上支持4.7秒破百的371千瓦动力会肆意往冰面上输出。要知道在过去，这样的动力数据只会出现在高性能如大切SRT8或是X5M这样的车型上。而现在，HiPhi Y这样的车型能轻松实现你对动力的任何想象。 　　

　　和驾驶后驱车漂移不太一样，纯电四驱车在冰面上漂移，需要对油门有更细腻的控制。尤其是用重心转移实现漂移来过弯时，虽然HiPhi Y的重心比普通SUV更低但还是需要找到油门开度的临界点。给油多了会车尾会顶过头，给油少了则滑不起来，不过总的来说把HiPhi Y这台车漂起来的上手难度已经比不少电车好很多了，动力输出并不狂躁，有着接近燃油车的表现。

　　接下来就是HiPhi Z(以下简称Z)了，别以为动力更强的Z在冰面上不好驾驶，其实在优秀的底盘控制逻辑和硬件系统的加持下共同赋予了这台车雪地模式下很棒的行驶素质。而且与前面的HiPhi Y一样，Z的牵引力控制系统可以关闭，ESC车身稳定控制系统不能关闭，即是是在赛道模式下也是如此，但即便这样它的封印也被解除了一层，冰面的乐趣也随之而来。

　　冰雪路面上起步不能贪图大脚油门，其实以HiPhi Z的动力，1/3油门起步轮胎都会原地空转，动力自白流失不说起步也不顺。所以起步时要缓给油，保证轮胎有抓地力，顺利起步后再进行加速。试驾的HiPhi Z带有四驱系统，四轮都能输出动力，所以相比后驱车来说能提供更足够的动力帮助驾驶者顺利过弯，宽容度也更高一些。

　　所以在赛道上四驱车型可以用正常的走线方式过弯，也可以通过反打方向让车辆以甩尾的姿态过弯。反打方向的角度、速度要和车速相匹配，车速越快打方向也要越快。而且四驱系统也允许你在更大的漂移角度中将车救回来，虽然车尾也有灵活的一面，但整体感觉更偏可控一些，这也是四驱车相对于后驱车在漂移时的特点。

编辑点评： 　　

　　这次高合带来了HiPhi Y和HiPhi Z这两款不同种类、不同性格的车型的电动四驱车，不得不说在冰雪路面上的驾驶体验是与日常驾驶皆然不同给的体验。虽然半天的冰雪试驾显然非常紧凑，我们刚刚对HiPhi Y和Z两款车熟悉起来就到了要分别的时候，但HiPhi Y和HiPhi Z在冰面上行驶的稳定行以及在赛道上展现出的底盘和动力系统的功底还是让人难忘的。(图/文/摄 汽车之家 罗奥雨 试驾动态图片：高合官方)