[汽车之家 海外试驾]  大部分关注汽车市场的读者应该都或多或少听说过各大车厂的纯电动或者电气化的策略，作为老牌传统性能车企的保时捷也不例外。

　　就在去年年初的时候保时捷就宣布过，到2030年，保时捷需要实现在所有销售车型中80%为纯电车型的计划，要达成这个目标，那一定是得要将目前畅销的燃油车型转换成纯电车型。那自然的，Macan就成为了第一个受到“关注”的车型。

　　所以我们这次也有了机会试驾这款纯电版的Macan。不过由于发布时间尚早，我们这次试驾的是它的伪装车型，但完成度已经相当高了，完全不妨碍我们窥探传统跑车厂商在电动化领域里面的造车思路。 　　

　　虽然我们这次试驾的是伪装车，但包含的车型分类是非常全的。从入门级的纯电Macan到顶级运动型号的Macan我们都进行了试驾，现场一共有三种动力级别共四台车型。它们按照动力输出的不同分别划分成了入门级车型，中配车型以及顶配车型。 　　

　　首先还是先让我们来看看这款车的外观造型。传统车企在外观大造型上一向都是相对比较保守的，特别是针对这种面向更多客户的车型，就连保时捷也不例外地选择了贴近现款燃油版的Macan来进行设计。可以看到侧面线条特别是整个Greenhouse的设计和燃油版的Macan还是很相近，唯独尾部收尾的部分稍有不同。 　　

　　至于车头是电动版Macan变化最大的地方，首先它采用时下在纯电车领域很常见的分体式大灯设计。在机舱盖附近的灯光仅仅只是日行灯和转向灯。虽然这个整合灯组还贴有伪装贴纸，但我们依然能看出其在设计细节上也是很考究的：它并没有采用日行灯和转向灯复用的设计，而是把日行灯放在上下层，包围着转向灯。 　　

　　在这个组合灯组下方才是真正的大灯灯组，透过这个模组我们也能看到，里面包含了至少三个发光组件。根据我们在现场的观察推测，它们分别有可能是靠外侧的近光灯组，靠内侧的远光灯以及下方的多功能灯。其中在远光和近光灯组里都看到了密集的LED灯珠痕迹，这就意味着远近光都有可能有矩阵功能。 　　

　　而大灯灯组下方的黑色塑料件也非装饰件。它其实是梳理车侧气流的气帘扰流件，保时捷把它巧妙地融入进了这个大灯框架内，在观感上浑然一体，一点也不突兀。 　　

　　除此之外整体看上去，前脸已经一改现款燃油版Macan的大嘴设计。大部分区域都采用了电车里比较常用的圆滑覆盖设计，尽可能地“封闭”前车头的迎风面来降低风阻系数。仅有中央下方留有空间给主动式进气格栅做必要的散热。格栅中间放置了一颗体积不小的毫米波雷达，根据发射面积推测，非常有可能是一颗4D的毫米波雷达。 　　

　　在动力最强的顶配车型上，其前保险杠的造型也发生了变化。横肋条在更加突出的同时，侧边圆润曲面也变竖直了，更加突显力量感，但在空气动力学方面就会有点妥协。 　　

　　现场的车型搭配有四个厂商的轮胎型号，它们都带有NEO的标识，也就是说都符合保时捷对电车轮胎的要求。在轮胎规格上，除了顶配车型采用了前后不同胎宽的设定之外，其余的车型均采用了前后同规格的设计。

　　虽然车尾的侧面造型和现款差异并不算大，但仔细看的话还是可以从伪装车上看出些端倪的。我们从尾灯组的伪装推测出，电动版的Macan也大概率会延续现款Macan的贯穿式尾灯设计，造型上会借鉴Taycan锐角尾灯的边角设计。 　　

　　为了尽可能的降低空气阻力，车尾的造型其实是更倾向于Fastback的造型。之前设置在车顶C柱上的扰流尾翼也已经被位于尾灯和后挡风玻璃之间的可伸缩尾翼所取代，尽可能降低不必要的阻力。不过从尾翼伸出的角度和面积来看，其带来额外下压力效果其实并不会很明显，更多只是平衡掉因Fastback造型带来的尾部升力。 　　

　　此外有意思的是，和奥迪e-tron类似的，电动版Macan在车体两侧也都拥有充电接口，但快充直流接口仅在驾驶员一侧有。根据接口在两侧钣金外饰件的设计，这双接口应该是标准配置，否则保时捷要准备两套钣金件以供选择，并不划算。

　　由于保密协议限制，我们这次无法对内饰进行拍摄。但大家从这个带着遮盖和网上流传的谍照可以看出，纯电版Macan的内饰其实是糅合了Taycan和最新一代的卡宴的风格。也就是说它的液晶仪表盘上方没有遮盖，换挡机构也和卡宴一样在方向盘三点钟方位的后面，副驾驶也有专属自己的屏幕。 　　

　　从仅被允许拍摄的角度看过去，无论是灯光操作区域还是转向柱上的拨杆造型均和目前的新卡宴十分相似，一眼看过去看不出什么区别。 　　

　　根据保时捷目前给出的资料，无论高低功率，所有电动版Macan所配备的电池都是100kWh的容量。由于其是基于PPE纯电平台打造的，其电池电压有且只有800V这个标准，所以直流快充功率也可以来到了270kW的高速。在WLTC的测试循环下，续航可以达到500公里。根据目前的数据推测，将来引入国内的电动版Macan，其在CLTC循环中的续航有望接近700km。

　　驱动方面所有车型都是四驱车型，前后的电机都是针对PPE平台全新研发的，功率元器件采用采用碳化硅技术，转子定子也用上了直接油冷技术。其可以通过转子的轴向长度来实现不同动力级别，并且可以兼容永磁同步和交流异步两种方案。 　　

　　动力等级最高的电动版Macan，其峰值功率达到了612马力，最大扭矩也来到了1000牛·米。这个数据目前也只有Taycan Turbo S比他强了。至于零百加速能在4秒内完成，最高时速也是被电子限速在了250km/h。 　　

　　在入门级的Macan车型上将配备钢制弹簧以及PASM自适应减振，而在其他车型上则会有双腔空气弹簧以及双阀式PASM自适应减振的搭配。在顶级的运动型号上，空气弹簧和自适应减振都会有各自独立的专属调校。 　　

　　介绍完那么多，试驾体验是最重要的。我首先试驾的事是一台最基础入门版本的Macan，其并没有配备空悬，只是有自适应减振，其他的配置也是最简单入门级的。很庆幸保时捷有勇气给我们试驾这样一个入门车型，看来他们对电动Macan的基础功力也是很有信心。 　　

　　如今很多品牌的电动车都能可以在中低速区域将安静这件事做到80分以上，令大部分消费者满意，但只要驾驶工况稍微往高速扩展或者更加动态一点，胎噪、电机噪音、悬架噪音等等一系列的噪音就会突然非常突出的冒出来，车内成员很容易就能感觉到，这种明显的落差感就会让驾驶员和车内乘客有一种之前是刻意故意营造的“虚假”安静。 　　

　　但在这款电动版的Macan上，你能体会得出它是一种由里及外的那种系统工程上对噪音的良好把控，也就是说，它并不会因驾驶工况的突变而让某种类型的噪音突然被感知到。其次，随着速度或者动态的增加，整体噪音水平是呈现一个缓慢的线性可预测递增关系，并非像某些电动车在车速超过某个阈值后，车内噪音水平会马上下降一个层次。 　　

　　驾驶性方面，入门版的车型并没有运动增强模式，仅有普通和运动模式，两者都是属于有扭矩爬升的阶段的设定，即便是加速踏板到底也不会让加速度产生显著的突变，明显是有考虑舒适性的设定。 　　

　　动能的回收也主要分为了三个模式：依据车距判断的自适应回收，无回收以及强回收。其在无回收的情况下也有大概0.06g的减速度，强回收模式需要在屏幕里面激活。工程师对此的解释是，纯电Macan使用的是可以完全解耦纯线控刹车。在这种情况下，制动回收的效率与单纯使用强回收的回收效果其实没有差别，不需要经常来回切换。纯靠电机回收可以实现最高0.43g的减速度。在高速度时候最大回收功率可达250kW。这个功率水平其实是受限于电池，并非电机回收效率。 　　

　　不过底盘方面这台基础版的车辆感觉还差点火候，不知道是否因为还没到最终量产状态，个人感觉其减振在初段阻尼的控制上反而有点不够线性，我们在蜿蜒的山路上行进的时候，每次转动方向盘总会感觉到车身有略微的不线性侧倾。其和驾驶员的动态预期有偏差。 　　

　　在中途休息时我针对此咨询了现场底盘专家，工程师表示由于搭载空悬的Macan是首先投产的，所以现阶段不带空悬的底盘其实还没完成最终标定，它们会记录下反馈并建议我对比测试空悬版本。 　　

　　当我随后换到一台配备了空悬的中配版Macan上。工程师的确说的没错，之前在普通悬架上那些令人疑惑的点在带空悬的Macan上完全没有出现，操控性舒适性得到全面的提升，悬架表现之好甚至让我有种换了一台车的感觉。 　　

　　因为它不像一般配备了空悬的纯电SUV车型会出现弹簧初段刚度不足，进而让车身经常出现初段小幅横摆，快速负载转移又拉不住的情况。配备了空悬的Macan无论是在何种驾驶工况下，都能给驾驶者足够的线性反馈，让驾驶者建立对车辆动态的预测信心，有种如鱼得水人车合一的感觉。 　　

　　最后我们还短暂测试了最顶级的运动型Macan。说实话，调校的调性和现款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一辙的，更为坚韧的悬架以及车内更为突出的声浪(模拟)，再加上在Sport Plus模式下那让人犹如撞墙般的加速感受。其甚至在还后轴标配了真正的LSD，各方面都能满足挑剔的你。

● 总结

　　经过一天的原型车短暂试驾后，我只能说，即便是一台电动SUV，电动版Macan无论是在驾驶性、操控性还是车辆品质上的追求，都依然能给到你纯正的保时捷风味，让你开起来就知道这就是一台保时捷。根据保时捷的消息，车辆将预计在明年初发布，并且会在2024年中旬交付到客户的手中，届时大家就可以好好地亲自体验这款真正意义上的电动保时捷。(文/图 汽车之家海外特约作者 编译/石庚辰)

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