易车原创 近年来，随着全球对能源危机和温室效应的越发重视，新能源汽车的发展也得到了提速。除了纯电车型外，氢能源作为新能源的另一分支，目前已经有一部分车企开始涉足氢能源，如长安、广汽、一汽等等，而丰田汽车则是较早布局的车企。
丰田Mirai作为世界首批量产的氢燃料电池车，自2014年推出以来全球销量已超过2万台。现今第二代Mirai也由广汽丰田引进内地市场，市场建议零售价为74.8-75.1万元，首批限量50台。
作为参考，丰田Mirai在日本本土的售价为710.6万日元-860万日元，折合人民币约为35.526万元-42.995万元。
那么作为尝鲜的氢能源车型，第二代Mirai开起来有着什么样的表现呢？接下来我为你详细解答。
一、氢燃料电池系统不神秘丰田Mirai的氢能源动力系统其实并不神秘，它由氢能源燃料电池堆，约为0.8kWh的动力电池以及650V的驱动电机组成，其通过让氢气和氧气进行化学反应并产生电能，然后依靠电动机驱动汽车。
其中氢燃料电池最大功率128kW，驱动电机最大功率134kW，峰值扭矩300N·m，0-100km/h加速时间为9.2秒，车辆最高时速为175km/h。
第二代Mirai的储氢罐由三层结构打造而成，从里到外分别是树脂、碳纤维、玻璃纤维，数量由第一代的2个增加至3个。氢气罐以“T”形布置，最长的纵向氢气罐安装在车辆地板下方，两个较小的氢气罐横向布置在后排座椅和行李厢下方。灌装压力为 70兆帕高压，总量可储存5.6公斤氢气燃料，相较于上一代氢气搭载量提升约20%，能耗降低约10%，理想状态下可行驶781km。
氢能源汽车呼吸的是空气，加入的是氢气，排放的只有水。第二代Mirai有三种情况可以排水，第一就是按H2O的排水按钮，第二是熄火后自动排水，第三是水箱满了后也会自动排水。
新车的行驶模式有四种工况，起步时使用动力电池起步；正常行驶时使用燃料电池电堆行驶；加速时同时使用燃料电池电堆和动力电池行驶；减速时回收能量并向动力电池充电。
实际动力体验来看，第二代Mirai开起来其实跟普通的纯电车非常像，其全程均由驱动电机进行驱动，134kW以及300N·m的动力足够充沛，响应也是随传随到，日常在城市道路驾驶可谓游刃有余。在高速路况下，100km/h往上再提速也还有一定的推背感，动力能给到不错的信心。
值得一提的是，第二代Mirai的氢燃料电池电堆在工作时车内完全感受不到任何的噪音，因此这也是为什么会说它和纯电车型非常的像。
第二代Mirai采用与雷克萨斯LS相同的TNGA-GL平台打造，动力为前置后驱(FR)布局。与第一代相比，整体长度和宽度增加，车身高度更低，保持TNGA架构宽车身、低重心风格。同时通过优化细节布局，整车实现50:50前后重量分配。
第二代Mirai的转向在低速时非常轻盈，不过回正阻尼稍有欠缺。而当速度起来后，转向会变得沉稳精准，高速开起来比较有信心。
底盘方面，第二代Mirai有着相当出色的地盘质感，它对路面震动过滤得非常到位，并且底盘隔音也做得相当不错，整体底盘有着一定的厚重感。
但在风噪的隔绝方面第二代Mirai的表现则没有我预期的那么好，当车速超过110km/h后，车内就能听到一定的风噪，对于一款与雷克萨斯LS同平台打造的车型而言，我认为它还有着一定的提升空间。
车身尺寸方面，第二代Mirai的长宽高分别为4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。
新车在外观设计上极具品牌辨识度，配备分体式大灯组和大尺寸格栅。新车的车身线条流畅，车身设计较为修长。
尾部配备贯穿式尾灯组，通过多条平直的线条勾勒出层次感丰富的设计，整体来看更加时尚。
新车的内饰采用非对称式布局，其采用大面积皮革进行包裹，另外加以紫铜饰条进行点缀，整体的档次感是在线的。不过在设计上，它的内饰风格还是偏传统豪华。
新车配备了12.3英寸中央显示屏+大型彩色抬头显示器+8英寸TFT彩色仪表三屏互联，车机系统同样偏传统，功能尚未跟上潮流。不过其配备了Toyota Safety Sense、JBL高级音响系统(带14扬声器)以及手机无线充电等配置，驾乘安全以及舒适度得到了进一步提升。
总结：虽然氢能源发展已经有了10多年时间，但发展速度仍然是偏慢，毕竟氢能源无论是制造、储存、运输以及加氢站布局等等上下游的产业链还并不是特别成熟。
同样，对于氢能源汽车而言，即使第二代Mirai是领头羊，它依然也还有问题需要解决。它的氢燃料电池堆体积仍然不小，整个机舱占了很大的空间，同时三个储氢罐也占了不少的乘坐空间，因此虽然车的体型很大，但实际乘坐的空间并不大，可以说空间还比不上凯美瑞。
另外还有一个重点，那就是成本的控制。丰田表示，到2026年，氢能源成本会降低一半。
如果当氢能源整个链条成熟了，加氢几分钟能跑大几百公里，并且价格也得到很好的控制话，那么氢能源会是汽车的终极解决方案吗？我们拭目以待吧。
