虽然昨天只是天上多了点云彩，但第二天一早就下了几滴小雨，虽然不大，但也足够给赛道驾驶增加一些小插曲，这就像人生，总会有点小插曲。

　　今天的主角则是来自迈凯伦的Artura，去年的10月份我在迪拜的路上开了一天，但我觉得赛道上才更过瘾，毕竟迪拜减速带高的恨不得要爬过去，市区的限速恨不得让你推着走，对于一辆超跑来说，这是折磨。所谓念念不忘必有回响，这不就来了。今天的赛道则是位于绍兴的浙赛，一条F2规格的赛道，全长3公里多一点，我平时很少接触，模拟器上也没有下载这条赛道的MOD，而上一次来的时候特朗普还是美国总统。此外这条赛道也不是等闲之辈，落差22米，有一种从山顶往下冲的感觉，如果你带着VR头盔跑过澳大利亚的全景山赛道，亦或是你真的跑过，你能体会那种高往低冲刺时候的快感，或者说是恐惧。

　　 由于篇幅不受限，所以开始前还是先唠叨两句Artura，迈凯伦将自己旗下车型分了三个3系列，运动/超级和终极，运动就是GT系列，主打一个入门容易，超级就是Artura，就是对标法拉利兰博基尼啥的，终极就是那些造不了多少辆超级限量，格外有型，价格高企的车型，比如比如P1等。此外Arutra也是在P1和Speedtail之后，迈凯伦首款大规模量产的混动超跑，跟上了降低碳排放的步伐。

　　相比于兰博基尼的大胆前卫，迈凯伦造型上的最大特点，就是在车身上的各种开洞，而与你在耳朵上打十几个洞也只是为了酷不一样，Artura身上的每一个开槽都是为了提升性能，有些是为了给冷却系统降温，有些是为了将气流导入发动机，有些则是将乱流整理好让行驶中效率更高。

　　另外迈凯伦也没有给这辆车配太过于夸张的空气动力学套件，现有的空气动力学设计足以应对车辆的性能，而当它再次性能提升，出个什么高性能版本之时，也许类似于720S那种可升降的尾翼或者是塞纳那种固定式都有可能装上了。

　　在技术上，首次大规模量产混动车型，也让Artura使用了大量新技术，一方面是提升性能，一方面是为了降低重量，电池带来的额外重量还是非常明显的。新的碳纤维车架只有82kg。不同于以往，新车车架左右两侧向后方进行了延展，目的则是要保护电池系统在碰撞时减少伤害。

　　有了电动机的辅助，发动机自然可以缩小尺寸和排量，所以V6发动机替代了原有的V8，尺寸减少了220mm，重量上减少了50kg，布局上采用120°的夹角，涡轮增压器依然放置在V型发动机中间。采用P2的混动方案之下，轴向磁通永磁同步电机被集成在变速箱内部，也让Artura可以有更紧凑的车身，这样可以在驾驶时有更灵活的动态表现。电动机搭配7.4kWh的电池，可以纯电行驶31km，对于超跑来说，这个作用可能是让你偶尔凌晨或者深夜进出别墅区的时候，能让邻居觉得你是个有爱心的人。

　　在其他看不到的地方，通过使用以太网来传输数据，网关相比之前从12个减少到4个，新的网络设备让数据传输更快，与此同时也减少了线缆的使用，也能够降低很可观的重量。此外还包括更轻的玻璃，一体式的铝制车尾覆盖件等，最终它的整备质量来到了1495公斤(干重1395公斤)，配合680马力的综合功率，720N·m的峰值扭矩，从静止加速到100km/h时间为3秒，从0到200km/h也只需要8.3秒，极速则被定格在了330km/h。

　　交代完一些基础知识，是赛道体验的环节了。开超跑其实是需要一些技巧的，这技巧从上车那一刻就需要掌握，特别是这种使用碳纤维盆式车架的超跑，传统的往里面迈是不太优雅和方便的，因为门槛太宽了，所以你需要用一种滑的方式，这样才会显得更优雅。

　　面前的方向盘很素，这也是迈凯伦一个特点，不希望把过多的功能集成在方向盘上，让驾驶员专心的去驾驶车辆，少一些干扰，而对于一个开过方向盘上满是功能，甚至转向灯都有的人来说，确实容易在赛道上入弯时打灯。还有一点，之前有网友在试车视频里问过引入国内的车型是否支持Carplay，经过实际体验，目前支持用线连接，未来可能OTA升级到无线连接。

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　　以纯电的形式开始热身圈，的确依然湿滑的赛道和没有热起来的倍耐力P ZERO CORSA(当然最后也因为下雨没有达到最佳的工作温度)需要一个谨慎的开始，但我觉得这只是为了让每一个人知道它真的能纯电行驶而已，没有哪一个汽车发烧友会喜欢悄无声息的竞赛，来自于身后发动机和排气的轰鸣，才是让人突然亢奋的特效药物。这一刻就犹如口渴之人突然听到了杨梅，瞬间口角生津的感觉；这一刻犹如醍醐灌顶；犹如突然解开一道方程式一般通透和爽快。

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　　当经过维修区的隧道，进入到赛道之中时，拧动仪表盘右侧的驾驶模式按钮，无论哪个都好，只希望不再一片寂静。伴随着身后V6发动机的一阵轰鸣，排气管也终于迎来了浑厚的声浪，迪拜的妄想今天终于实现了。

　　当热身圈通过13号弯之后，接下来的14-16号弯理论上将迎来这条赛道的最高速度，理论上这里最高可以达到298km/h。而在14号弯，太过于着急踩下全部的油门踏板，则是会让人事倍功半，并且今天这里有绵绵不断的小雨落下，轮胎也没有达到工作温度，所以我迎来了浙赛第一个滑动，伴随着车尾向外甩出，车身也伴随着滑动，而此时需要精细控制住油门并且调整方向，将车身尽快的回正，避免原地来一曲探戈。当然，帮我把车身稳定住的，除了一小部分那条件反射的救车动作之外，剩下的99.99%基本都是电子系统的功劳，所以与我的技术，不能说关系不大，基本上一毛钱关系都没有。所以我才能在那种情况下淡定的和副驾驶的教练云淡风轻的说着打滑了同时又没有一点惊恐。

　　15号弯的桩桶让我们无法在赛道跑出自己的最高速度，遗憾么？有点，不过处理好16号弯，依然能够在发车区大直到的末尾感受到速度与激情。赛道表面的雨水需要你更精细的控制油门，无脑的全力冲刺，不只是在出弯时会得到一个Spin作为奖励，也会让你损失出弯的速度。其实不仅仅是通过Apex的那一刻，即使是直道上不对油门开度和挡位精细控制，依然会让车后轮产生剧烈的打滑，毕竟680马力和720N·m不是纸上谈兵，它足够强大到让普通人产生畏惧。

　　理论上GP2车型在发车区大直到的末尾可以达到260km/h的尾速，但今天的小雨让人有所收敛。最终在1号弯之前，我还是险些摸到了200km/h的边缘，这速度足够让人亢奋，你看着数字仪表车速疯狂变化的同时，你的心跳和血压也在一起上升。而对我来说，这也是最近5年内摸到的最高车速，经历了那么多大液晶屏以及加速跟不要钱似的的电动车之后，终于又一次有机会能够听着排气深厚的轰鸣，发动机高亢的冲向8500转/分的红线，变速箱快速且果断的升档，看着速度表数字向200冲刺的机会。

　　在刹车区的全力制动，本来已经做好了车位会有摆动，需要控制车身的动作，双腿也已经提前找好了支撑点，准备面对一场硬仗。但实际上车尾却非常的稳定，能些许感受到电子系统在努力且快速调整每一个轮胎的制动力，所以刚才的一切动作都属于又困哪要上，没有困难制造困难也要上，自己给自己加戏了。

　　T1-T4号弯是一个爬升的过程，而接下来T4-T6则是这条赛道的精华，不仅要经历13.5米的落差和7.3%的坡度，如果说刚才的上坡只需要控制好油门和路线，那么在下坡路段，这两点之上还需要加上一个忍耐。由于直路短且弯道急，一次稍微长时间的加速过程，都可能导致错过下一个刹车点，无法进入到最佳的行车路线，而如果此时剧烈调整方向，更是会让车身开始变得不稳定甚至是滑出赛道。所以借用官方的总结，在这里匀速行驶要比大开大合的架势模式更有利，并且能够减少轮胎和刹车的负担。

　　对比于在这里开大牛的经验，由于推杆式悬架的结构特点，在这里会充满了跳动，每一次转向都会感觉车身在跳动，对于没有信心将车辆完全控制在手中的人来说，它更容易让人感到焦虑和恐惧。而今天不同，转向的力度适中，我可以很好的掌握力度并且稳住方向，另外车身也能在连续的弯道中表现稳定，稳定到让我有了信心，以为自己驾驶技术提升了不少。

　　这之后的T6-T11弯道的跑法依然非常讲究，比赛时T6的出弯路线选择，将决定着后面的攻防战会如何展开，在T12弯将迎来最抖的下坡路段，但Artura还是能够让你保持平和的心态，你不会特别恐惧，不会因为车身未知的动作而感到恐惧，你会觉得它是可控的。

　　诸如以上的操作在经历过3轮之后，赛道体验也宣告结束，虽不太想回维修区，但也知道有些事终要有结束的那一刻。四圈的经验不算长，我依然没有很好的背下赛道的攻略，但总算是弥补了迪拜的遗憾。

编辑点评：

　　以往我们会在这给一些购买建议，但显然今天是不需要了。超跑买的是性能，也有社会认同感，也有个人性格的展示。身为需要每天熬夜搬砖的打工人来说，前两条我确实给不出什么建议，但对于买迈凯伦会不会让你很有个性这件事，我觉得可以多少聊两句。首先迈凯伦是一个在F1和勒芒耐力赛上都有出色成绩和精彩故事的品牌，而这两项赛事作为圈内知名赛事，也足够撑起迈凯伦的地位。其次从灵魂人物来说，无论是Niki Lauda还是gordon murray等，他们都是自己领域的传奇人物，前者在F1赛场留下了无数的传奇故事，后者设计的迈凯伦F1则是多项量产车记录的保持者。所以迈凯伦是一个能够让你在朋友聚会时有足够谈资的品牌，那些经典故事也足够给你的爱车带上一个光环，让你的品味和性格更具魅力。

　　超跑终归是少数人所有，是那种含着银勺子出生的人才可能拥有的产品，对于大多数普通人来说，模拟器上体验是常态，能摸到开到已经是极限，最终归宿都是看着展示柜里那一排排的模型傻乐发呆，拿出来摸两下再放回去，不甘心但足以。(文/汽车之家 祁子鑫)