[汽车之家 海外试驾]　　在电气化的大浪潮下，我们熟知的经典性能车型们也先后“触电”，其中梅赛德斯-AMG绝对算得上是电动化性能车的先行者。

　　

　　在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混动首车横空出世后，新一代C级也进化出了它的最强体-AMG C 63 S E-Performance(文中简称为C 63 S)，尖端混动技术搭配最强四缸发动机，依然可以迸发惊人动力。但是等等...大排量V8哪里去了？它还配得上叫C 63么？

　　

    　　带着对新C 63 S的一大堆问号，我们的驻欧洲特约作者，来到了西班牙的海滨城市马拉加，在Ascari俱乐部赛道以及开放道路上，为大家带来这款极具争议的AMG车型的第一手试驾体验，这其中包括了三厢版以及旅行版车型。

　　

    

　　

    　　自C级诞生以来，它的AMG车型从来都是和大排量V8发动机绑定的，从初代的5.5L发展到疯狂的6.3L，再到4.0L双涡轮增压，比对手大得多的巨大的肺活量，一直都是它的骄傲，甚至一度被誉为“德式肌肉车”。

　　

　　而来到了今天，事情变得有些不一样了，面前的全新C 63 S摇身一变，配上了小排量四缸发动机外加混合动力系统，这突变的画风让人实在有点意外。

　　

◇强悍的混合动力系统

　　

    　　文章的开头来罗列一些基本的性能数据，动力系统最大功率680马力，峰值扭矩达到了癫狂的1020牛·米，百公里加速只用3.4秒就能完成，极速被电子限制在280km/h。

　　

　　

　　对于一辆高性能版C级来说，这样的数字看上去很颠狂对不对？更离谱的是，这样的成绩通过一台四缸2.0涡轮增压发动机，搭配混动动力系统达成的，无论是内燃机还是混动系统都有诸多值得细说的革新，在动力技术方面全新C 63 S绝对算得上是剑走偏锋，也请允许我在第一章节来聊聊它“逆天”的动力技术。

　　

    

　　

　　“一人一机”手工组装的四缸2.0涡轮增压发动机隶属于M139L家族，与稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的发动机属于同一系列，通过F1动力技术助力，性能表现跃升到了一个新的高度。

　　

　　它仅凭1991cm?的排气量便能达成476马力的最大功率，峰值扭矩为545牛·米，升功率达到了238马力/公升，这也是目前世界上升功率最高的量产发动机。

　　

    　　最强版M139L采用了封闭式水道结构设计，最大程度保证了缸体的高结构强度，令这台AMG发动机的燃烧室可以承受高达160bar的最大燃烧压力。

　　

　　此外，发动机的两套高低温冷却水路保证了“上冷下热”的效果，上部由高功率冷却泵支持散热，保证高效进气及燃烧；而缸体及曲轴箱部分则尽可能保持合理的高温，以维持活塞及曲轴工作的低阻力。

　　

    　　不同于较为常见的48V电子涡轮系统，C 63 S上的电子涡轮直接采用了400V电压驱动，更高的工作电压，令电机的输出表现有着质的飞跃。

　　

　　这是一颗盖瑞特(Garrett)与AMG合作研发的电子涡轮增压器，电机以及功率电子通过发动机冷却水路进行调温，尽管增压器进气侧的压气机尺寸巨大，但在400V电机的支持下则完全不用担心涡轮起压太慢，在踩下油门的瞬间，电机便会驱动泵轮快速建立进气压力，带来爽快的响应表现。同样由400V电压驱动的还有BSG启停发电机，在怠速时能为高压电池进行充电。

　　

    　　新一代C 63 S已全面四驱化，来自发动机的动力由AMG Speedshift MCT 9挡湿式双离合变速箱负责传递，而后桥上则集成了一套带有两个挡位的P3结构混合动力系统，可提供高达204马力的最大功率，这套系统已在AMG GT 63 S E Performance上有过应用，电机不仅能为后轮直接提供动力，还可以通过4Matic+四驱系统辅助前轮驱动。

　　

　　不同于电机位于变速箱与发动机间的P2混动结构，不受变速箱牵制的P3系统可以把电机响应快及高扭矩的特性直接作用在后轮上，完全是性能取向的设定。

　　

    

　　

    　　与普通混合动力车载电池注重提供续航里程不同，C 63 S车后的6.1kWh电池仅能提供13km纯电续航里程，但它真正的技能树则点在了高性能上。

　　

　　电芯直接液冷技术可把电芯控制在约45°C的最佳工作温度上，最大程度保证电池的最大功率输出。在剖解的电池包上可以看见，电芯被放置在一个密闭且充满绝缘冷却液的空间内，另一侧则是高功率液冷泵及电池管理单元，结构和常见的电动车动力电池有着不小区别。

　　

    　　拿到试驾车后汇入的车流中，电池电量充足的C 63 S在舒适模式下行驶十分文明，低速行驶主要由电动机驱动，发动机介入来得比我们日常接触到的混动车型来得更早，频繁的启停显得有些一惊一乍的。

　　

　　以往开着C 63穿行在街头，V8发动机的咆哮很难让人忽略它的存在，没了大V8的新一代车型则是静悄悄地，这多少让人有些不适应。

　　

    　　轻盈且精准的转向感是新世代AMG车型的特征，C 63 S全系标配后轮转向，低速出入环岛时能够明显感到后轴也在同时辅助转向，这令本来轴距并不长的C 63 S在窄路穿行时更显灵活。

　　

　　刹车踩下去初段的脚感依旧偏软，但机械刹车与动能回收的过渡，比起普通C级来说要好上不少，只要再深踩刹车制动力就会线性增加，它日常开起来轻松易控，完全没有性能车的架子。

　　

    

    　　C 63 S的动能回收模式分为四挡可调，最强的一档可以实现单踏板驾驶。AMG驾驶模式共有8种设定可选，除了常见的舒适、运动、运动+以及竞赛模式外，作为混合动力车的C 63 S还提供了纯电模式及电量保持模式，而P2结构混动车那种通过提升发动机负荷边开边充电的模式在它身上则并未提供。

　　

    

    　　离开了拥挤的市区，C 63 S才真正找到了它的乐园，速度越快它开起来就越跟手。在运动模式下发动机默认一直工作，一脚油门下去后桥电机马上提供坚实的扭矩输出，紧接着带有电动涡轮的发动机动力开始涌现，带来的体感十分奇妙，还没等发动机开始怒吼，我已经被加速力紧紧按在座椅上，而且这种加速力不随着变速箱升挡出现中断，丰腴的扭矩输出像有以往大排量AMG V8发动机的风范。

　　

　　唯一的遗憾还是在于听觉感受，高转速下还是典型四缸发动机的声音，即便有复杂的主动声浪补偿系统，它的运转声浪也算不上悦耳。

　　

　　

◇用F1的策略跑赛道

　　

    

　　

　　说了那么多公路上的行驶表现，是时候要拉着C 63 S到赛道上充分释放一下它的性能了。这次AMG安排的是西班牙Ascari俱乐部赛道，这条西班牙最长的赛道相信玩过PS平台上Gran Turismo系列的朋友会很熟悉，高低起伏以及设计巧妙地连续弯角玩乐味十足。试驾当天是欧洲冬季难得的阳光灿烂，温和的气候十分适合赛道体验。

　　

    　　赛道试驾环节使用的原厂状态的是三厢版C 63 S，由领航车带着两辆试驾车进行。领航车手来头不小，分别是多次夺冠的DTM著名车手Bernd Schneider以及24小时耐力赛大师Reinhold Renger，由他们来协助试驾媒体寻找刹车点和最佳线路。

　　

　　此外，在上赛道之前还要花点时间来熟悉Track Pace赛道领航系统，这也是新一代C 63 S的亮点之一。

　　

    　　在Track Pace系统中内置了很多世界上知名的赛道数据，国内的上海国际赛车场、浙江国际赛车场等都已内置，并且会在未来通过OTA继续扩充。

　　

　　除了能够收集圈速以及行驶数据外，全新的Boost策略提示器是一大亮点，能够结合实际行驶状态提示使用Boost的时机，合理利用电驱动力来提升圈速成绩。

　　

    　　在Race模式下油门踩到底(未触发降档开关)最多只能调用电动机最大功率的30%，这是为了保证电池电量并不会过早被用完。

　　

　　在电池电量充足的情况下，仪表盘上的Boost提示器会在合适的时候亮起，提醒你可以把油门踩到强制降档开关以激活加力功能，激活这个开关后204马力的全部电动功率便会全数释出，帮助你在出弯后进行全力冲刺。

　　

    　　之前在公路上试驾便能感觉到，C 63 S是那种开得越粗暴越好开的车，而来到了赛道上更加证实了我这个第一印象。保持全油门加速，以坚实的电驱动力打底，发动机的476马力通过反应敏捷的9挡MCT变速箱全数释放，扎实的加速表现令人信心感十足。

　　

    　　试驾车装备的是标配的钢制打孔刹车盘，配合六活塞前刹车卡钳，应付赛道驾驶毫无问题。前文提到过C 63 S的刹车踏板头段偏软，而在大收大放的赛道驾驶中需要经常用力踩下刹车，这时候减速力度则非常好控制，能感受到AMG的工程师对激烈驾驶工况作了不少有针对性的优化。

　　

　　另外值得一提的是在大力刹车的同时，P3混动系统也能够以高功率回收动能，为电池快速充电。只要不频繁激活Boost功能，6.1kWh的电池很快就能通过动能回收充入不少电能，为下一次冲刺做好准备。

　　

    

　　

    　　4Matic+四驱系统首次出现在C 63 S上，以往C级AMG那种猛给油后轮随时就冒青烟的画面不复存在，当然高达680马力的峰值功率也的确需要四驱系统来协助释放。在四驱系统和后轴电控LSD限滑差速器的帮助下，我可以放心地顶着油门出弯，聪明的电控系统会帮我用尽每个车轮的附着力。

　　

    　　在Race模式下激活ESP Sport，电子稳定系统会变得更加宽容，允许C 63 S在弯中以稍微的滑动来收紧走线，只要不出现失控的趋势ESP都不会介入。由于后轴电机始终参与驱动，在动力输出突破轮胎抓地力时只需瞬间降低电机扭矩便能控制滑动，不必要生硬切断发动机的动力，应对摩擦力变化较大的路面或者是湿滑路面会来得更加从容。

　　

    

　　

    　　之前提到过，后轴电机的转速只与车速挂钩，13500r/min的最高转速约在140km/h时达到，此时后轴驱动单元会通过换挡拨叉切入下一个档位。在全油门加速下，后桥会与变速箱同时升挡，会带来约半秒的动力中断，整辆车也会随之抽搐一下。当然，如此粗暴的表现只会出现在赛道驾驶中，正常公路行驶时后桥的档位切换几乎不可感知。

　　

    　　Track Pace还自带有数据记录器的功能，可以调用多达80项车辆CAN总线数据，可以在跑赛道的同时对这些数据进行每秒10次的记录，生成详尽的比赛报告，不仅可玩性很高，还有助于提高赛道驾驶成绩。

　　

　　

　　

◇三厢及旅行版都很帅气

　　

    　　AMG为试驾活动提供的三厢版C 63 S均为高科技银搭配暗夜套件外加碳纤维外观包，这套设定也是AMG车型最经典的外观搭配，让原本外观透着一股儒雅风格的新款C级霎时变得威武起来，运动套件套件的细节也比现款车型更加丰富。

　　

    

　　

    　　经典的Panamericana直瀑式格栅是新款AMG车型十分有辨识度的特征，搭配比起普通C级更长的前包围，确立出一副孔武有力的面孔。前包围下部呈现出一个“X”状的结构，内部被各种散热器塞得满满当当，包围两侧有凸出的黑色扰流片设计，众多运动设计元素被很和谐地融合到一起。

　　

    　　发动机盖上新增了一个带有通风孔的饰板，样式很像赛车上为快速排出前部散热器热量及减少车头高压区所设的车头通风口。根据观察，虽然这块饰板的确与下方的散热器连通，但小小的通风孔应该也无法带来什么实际效果，更多是作为C 63 S的一种独有的标识而存在。

　　

    

　　

    　　与普通C级比起来，C 63 S的三围都有所增加，轴距也轻微增加了10毫米，从侧面看去比例更加饱满。碳纤维选装包包括了碳纤维外后视镜、尾部的碳纤维尾翼以及包围下部的饰条，和浅色车漆搭配效果一流。

　　

    

　　

    　　排气依旧是双边四出的经典AMG四边形排气管，但往里面仔细一瞧，怎么一边是双出，另一边是单出？双出一侧的排气带有电控阀门，可以通过开闭控制排气声浪。

　　

　　但即便如此，通过众多后处理装置过滤后的四缸发动机声浪已经所剩不多，AMG还特地在车尾放置了两个外放扬声器，经过加工后的排气声浪会通过喇叭向外播放。说实话，嗡嗡作响的人造排气声实在是有点尴尬，还不如不要。

　　

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    　　20英寸Y状辐条多辐式轮圈是AMG为C 63 S专门打造的，哑光黑色同样与银色车身绝配。原厂便搭配了前窄后宽的米其林Pilot Sport 4 S轮胎，这款十分热门的高级性能胎性能与舒适度兼具，在赛道试驾环节抓地力表现极为稳定。

　　

　　

　　C 63 S标配的是前直径390毫米的钢制刹车盘外加六活塞卡钳，后330毫米钢制盘搭配单活塞卡钳，晚些时候还有金卡钳的碳陶复合刹车提供选配，为长时间赛道驾驶提供更稳定的制动力。

　　

    　　由于参加的是欧洲媒体试驾，现场也可选在欧洲市场十分受欢迎的旅行版C 63 S，这也是我心目中一直最喜爱的C级AMG车型，能多拉还能快跑。目前中国市场上在售的C级旅行车只有C 43一款，虽然官方尚未宣布新一代C 63 S引入国内销售，但无妨我们来简单看看这款暴力旅行车。

　　

    

　　

    　　虽然三维尺寸和三厢版C 63 S保持一致，但旅行版看起来就是显得更大更修长，车身比例也更加匀称。现场的旅行版试驾车则统一是光谱蓝的配色，没有选配暗夜以及碳纤维套件，呈现出来的是另一种好看的样子。

　　

　　这里不得不说，AMG为媒体试驾车搭配色彩及套件的品味十分在线，每辆车的颜值都很到位，十分推荐各位意向买家参照原厂的外观搭配方案进行选配。

　　

    

　　

    　　在试驾的回程我也选了一辆旅行版来驾驶，不知道是不是心理作用还是自重多出来25公斤的缘故，在山路上来回穿梭是感觉旅行版的尾部动态比三厢的C 63 S稍显拖沓，其它方面的驾驶感受则与三厢版基本保持了一致。

　　

　　

◇内饰与空间

　　

　　

    　　新世代奔驰的座舱布局相信大家已经很熟悉了，双屏幕T型中控台沿用自奔驰C级。作为车系性能最顶级的版本，C 63 S车厢依旧保持了素雅的设计，只有大面积的仿碳纤维饰板以及颜色鲜艳的缝线能够稍稍表明它的身份。

　　

    

　　

    　　“蜻蜓”式AMG运动方向盘和AMG C 43是同款，左右握持的位置覆盖了高摩擦力材料，握感和尺寸都十分合适，就是密密麻麻的触摸按键实在是有点太多了，操作并不直观且容易在激烈驾驶时误触。方向盘下方有两个带屏幕的小旋钮，左方的旋钮可以进行快捷键自定义，而右方旋钮除了切换驾驶模式外，按下后还能选择动能回收力度。

　　

    

　　

    

　　

    　　除了动力总成的科技“逆天”，MBUX系统内置性能界面所能提供的信息也丰富得令人惊掉下巴。精美的图形界面不仅能显示后轴电机、动力电池、以及400V启停电机的温度状态，包括这些部件的实时转速、扭矩以及电压电流等数据都可以直接显示在大屏上。

　　

　　要知道这些信息一般都要车厂工程师通过调用CAN数据才能获得，而C 63 S则大方地把他们默认显示出来，这多少有点“炫技”的成分在里面。

　　

    　　试驾车上配备的第二代AMG高性能运动座椅是为选配项，这张运动座椅最大的特征在于腰部的位置有与车厢内缝线同色的高反差色装饰，左右两边均为镂空设计。根据AMG的介绍，这样的设计可以一定程度为座椅减重，同时令背部空气流通。

　　

　　在赛道驾驶中，这张运动座椅的确提供了令人满意的侧向支撑力，而长时间乘坐则会觉得背部太硬，不可调的头枕也会影响舒适性，长途驾驶不如C级原配的座椅来得舒服。

　　

　　

    

　　

    　　掀开后备厢盖，P3结构混合动力系统的一个弊端便显现出来——对车后端的空间占用实在是过于明显。三厢版后备厢地板前端鼓起了一个大包，地板本身并不能掀开，可用容积比起普通C级轿车减少了两个26英寸行李箱的大小。

　　

　　

　　而更加别扭的在于旅行版的后备厢，地板分成了两级台阶，不规整的空间会令装载物品更加困难，降低了旅行车的实用程度。

　　

◇写在最后

　　

    　　试驾完全新的AMG C 63 S，我预感到这款拥有不少历史包袱的性能车将会被推倒下一个被讨论的风口浪尖。AMG的确把它的动力总成武装到了脚趾尖，现今能想到的先进电气化技术都被塞到了这辆小小的C级身上，再辅以四驱系统，C 63 S的运动性能的确能打。

　　

　　但问题在于，买家们真的能接受一辆几乎没有任何咆哮声的AMG C 63吗？丢掉了听觉享受的C 63，还有机会和宝马M3以及奥迪RS4再打上一架吗？

　　

    　　而换个角度来说，在全世界汽车急速电动化的今天，AMG正在以这种方式来拯救内燃机性能车的存在，用它向世人展示内燃机与电动技术结合到底可以实现怎么样的奇妙化学反应。也许再过几年我们会突然发现，AMG才是当初的那个智者，这也许就是未来高性能燃油车得以继续存续的形式。(文/图/摄 汽车之家 海外团队 编译 梁奇)