也许是特斯拉给了各大新势力造车品牌以启发，这年头的纯电新车不推出个性能版，出门都不好意思跟其他竞品打招呼了。    没错我们要聊的就是那个在15-20万价位，以极高性价比打拼市场的零跑C11，不过这次是它的顶配也就是零跑C11性能版。提及性能大家都会联想到加速、刹车、操控和圈速这些，但这些字眼似乎天生就与中型SUV没什么联系，更何况是一台纯电的SUV。更有人会认为，很多电车的续航都是问题，扯上性能起步更致命？所以这次我们带着种种疑问，好好盘盘零跑C11性能版，看看它到底对不对得起性能二字。    乍看之下，零跑C11性能版的外观与普通版C11完全相同，人畜无害的样貌完全与性能扯不上任何关系。如果去掉车尾的红色C11标识，大概连零跑的销售辨认不出。不过这并不重要，毕竟像特斯拉、小鹏、蔚来等品牌的高性能版车型也是类似的操作，我们姑且把它放在一边，当做行业规则吧。    零跑C11性能版虽然样貌平凡，但裙下暗藏玄机。前后双油冷电驱的组合可为其提供最大400kW的综合功率，综合最大扭矩也达到了720N.m。虽然电驱减速器的单速比会影响最高车速，但在一定程度上电驱凭借着高效的输出特性，在0-100公里/小时的加速表现和再加速的反应上有着绝对领先燃油车的表现，这也让零跑C11性能版可以轻松实现4.5秒破百。    在现场我们两人同乘，连续尝试了多次加速，最好的成绩在4.5秒，最慢也只有4.6秒。    因为电驱的特性和调校，在起步瞬间，动力的释放并不算激进，轮胎的附着力很好，并没有出现滑胎的现象，而随着车速攀升，电驱释放了全部动力，在60-100公里/小时的加速中仍能感受到极强的推背感。不得不说，电驱的高效和几乎不存在的热衰退，可以让所有人轻而易举的尝试到强G值的感官刺激。当然255宽度的轮胎与前双活塞后单活塞卡钳的配合也比较完美，制动距离也能让人感到安心。    加速制动并不能代表一台车的综合性能，只有配合上足够出色的操控表现才能称之为性能优异。零跑C11的底盘硬件素质很不错，有着前双叉臂后多连杆的悬架结构组合，其中前双叉臂结构及副车架均为铝制材质，众所周知铝制摆臂和副车架有着重量更轻，降低簧下质量等优势。一方面提升了操控表现，同时还照顾到了前轴的整体重量。    另外通过观察底盘我们发现零跑C11性能版的前平衡杆非常粗壮，对于驾驶感受有着明显的影响，在高速通过弯道时前部的侧倾得到了更好的抑制，能给人带来更强的自信，但如果过弯的时候车速过快，也会伴有更明显的推头效果。    C11性能版的后桥采用了多连杆的布局，所有结构均为钢制材料，这样的设计在兼顾一定运动型的同时也能保证日常乘坐的舒适性。而在C11性能版上其后部的调整风格稍偏运动取向，在高速通过弯道时，会呈现出轻微的转向过度的趋势。    而在连续的弯道行驶中C11性能版给人的操控体验更像是一个稍具驾驶乐趣的入门级钢炮，车头的稳定加上略显灵活的尾部营造出了前推后甩的感受。方向盘的回中力并不算生硬，如果能配合好电门开闭时机和方向盘的转向角度，便可在赛道上获得一定的驾驶乐趣。    还有一点要提到的就是它的“电四驱”，其实就是由前后双电机组成的四驱系统。前后各200千瓦，在弯道和出弯时，无法像传统机械四驱那样，体验到鲜明的前后动力分配。但至少比很多单电机的电动车体验要好，它的轮端驱动分配标定的不错，弯道时没有出现因扭矩释放过大而发生的单侧打滑现象。如果将来能够通过OTA升级实现可调前后驱动分配比，那么相信零跑C11性能版一定会带来更强烈的“驾驶乐趣”。    几圈赛道体验下来，零跑C11性能版虽然不能像特斯拉MODEL Y Performance那样刷出相当可怕的圈速，但是在动力性和操控层面的体验依然能让人获得一些简单的快乐，个人认为它的赛道体验还是基本对得起它“性能版”的称号的。如果以价格层面进行权衡，22.98万元的价格已经换来了4.5秒的破百加速和比一般电动SUV更好的驾控体验，你不能要求它一直陪你刷圈，但至少它已经不是一个只会用蛮力和电四驱跑直线的“弯道亡”。    其实除了赛道驾驶外，现场还安排了减速带体验，密集的减速带群都进行了2cm的加高，车身起伏颠簸要比常见的减速带更加明显。我们分别以30公里/小时和15公里/小时的车速通过了两次。能够感受到，在快速通过的过程中悬挂的压缩回弹迅速，但整体偏运动的设定还是会令车内较为颠簸。而稍慢的车速通过能够感受到双叉臂+多连杆悬挂的在乘坐舒适性方面带来的改变。初段的压缩会比较快，车内的冲击感会少很多，而后排的跳动抑制也要轻不少，整体来看，在低速通过加高减速带时，初段的感觉是有在向空气悬挂的质感靠拢的。对于一台20万价位的车来说，乘坐品质虽然算不上豪华，但舒适性和运动性还是或多或少都兼顾到了，这一点在同级其他竞品车型上还是较为少见的。    关于零跑C11其他方面的体验，此前我们同事已经进行过深度评测，在此就不逐一赘述，仅对零跑C11性能版的差异部分和近期OTA升级的内容进行简单介绍。    首先零跑C11性能版虽外观与普通版高度一致，但内装稍有不同。车内的整体设计与普通版维持一致，像四门无框车窗，前排双层夹胶玻璃、1.14平米的全景天窗、三块大尺寸屏幕等凸显性价比的配置均有配备。内装则大量采用了翻毛皮混皮质的内饰，在一定程度上提升了车内的高级感。    但不得不说的是，零跑C11性能版车内的运动感营造不明显，一体式座椅也与普通版维持一致。最大的不同除了材质搭配外，仅在驾驶模式上增加了极致模式的选项。作为一个性能版车型，我们还是希望它能更在兼顾实用性的同时显得更加个性。    提到个性不得不说的是C11的车机，其使用的高通骁龙8155芯片，对软件和后续OTA升级的支持表现不错，硬件冗余量充足，多个程序切换使用，没有出现卡顿。中控和附驾屏幕可以分别播放不同内容，附加还可使用蓝牙耳机单独连接音频，做到互不干扰的娱乐体验。除了传统的功能和一系列娱乐功能外，零跑也像很多品牌一样推出了专属的K歌工具，配合APP和外置麦克风，随时随地来上一曲也是蛮有意思。    由阿嘉米斯调校的音响声场，听起来也的质感也是比较不错的。    最后绕不开的还是续航、驾驶辅助和泊车辅助。零跑C11性能版由于采用了前后双电机的布局，NEDC续航略低于普通版的610km，为550km。不过配合90kWh的电池包在非连续激烈驾驶的前提下，至少也能为性能版提供约450-500公里的实际道路续航里程。后续我们也会在拿到零跑C11性能版试驾车的时候为大家测试它的实际续航表现。    如今驾驶辅助和泊车辅助功能已经成为所有新势力造车品牌的必争之地。零跑C11性能版和很多品牌一样在开售初期并不提供完整的驾驶辅助功能体验，不过就在这两天的OTA升级推送中，将会实现全部22项智能驾驶辅助功能，像高速辅助驾驶、自适应弯道巡航、自动变道辅助等功能我们也会在后续内容中一一进行测试，好用与否敬请期待。    其实对于零跑C11性能版我们还是报以了相当高的期待，毕竟在20万价位区间的纯电SUV可选车型非常多，品牌间的“内卷”也是相当的激烈。既然零跑C11性能版选择了堆料的“跑道”，那么它就需要将空间、配置、性能等等都做到最好。今天我们重点在体验它的动态表现，对比同价位车型来说，个人认为它对得起名中的性能二字。而对比普通版的C11来看，它既是车型中的顶配，同时也是运动版，那么这个运动版在兼顾高性价比的同时，是不是可以再兼顾一些符合运动特征的“个性”呢？