奔驰SL系列作为奔驰旗下的旗舰GT跑车已历经六十余载。从上世纪50年代的300SL的鸥翼门设计开始，它就在各路竞争对手的挑战下屹立不倒—无论是出自德国本土的宝马8系或是英吉利海峡对面的捷豹、阿斯顿·马丁这样的对手，SL系列总能在其中稳稳的占有一席之地。面对各大厂商近些年在GT豪华跑车领域的逐步发力，奔驰也终于带来了基于下一代AMG GT底盘开发的全新SL系列。我也有幸能来到美国的洛杉矶，为大家带来有史以来奔驰第一台四驱GT豪华敞篷跑车的全球媒体首试。去感受一下这台车被奔驰寄予厚望的豪华敞篷双门2+2座GT跑车到底有何过人之处。 

　　前后设计差异明显，但20寸的双片轮圈和6活塞的卡钳依然能轻易的让人辨认出它的AMG身份     全新一代AMG SL整体来讲还是保持了AMG一贯运动的设计风格，直瀑造型的中网和下唇 配合微微向上挑起细长的捕食者前灯非常的具有侵略性。这样设计也是为了能够让前车在德国的autobahn上一眼认出这是一辆全新的SL AMG跑车，从而让出车道。     来到侧面，车身线条从观感上没有上一代的AMG GT那么修长，变的平整了许多。碳纤维后视镜、碳纤维的裙边也是给这台AMG的标配。车身的轮廓相较于奔驰之前的推出的几乎所有双门GT车型都要更加圆润(尤其是在开篷的情况下)。但是21寸的AMG轮圈和超400mm的直径的刹车盘以及金黄色的六活塞卡钳都无时无刻的强调着它的AMG身份。除此之外，奔驰还有20寸和19寸的轮圈尺寸可供选择。     车身后部则是和前脸形成了鲜明的反差，扁平圆润的线条外加细长的尾灯造型，像极了300SL，也是奔驰对初代SL的致敬。只不过相比于车头来说，车尾的视觉感受明显收敛了很多，就算是有后面四出排气加黑色钢琴烤漆包围的点缀也是如此。 

　　顶篷开合过程仪式感很强，折叠后后备厢空间利用率依然惊人    要说这次全新SL AMG的亮点，除了全系标配的4 Matic+四驱系统之外，就是他们应以为傲的Z-fold软顶敞篷了。它在整体质量，折叠后的空间，都有着非常不错的表现。在顶篷完全收进之后，后备厢空间依然能够达到213公升，足以放下两套高尔夫球包，完胜其他同级别竞争对手。如果还有小号的手提包，全新AMG SL 2+2布局的两个能容纳一米五儿童的后排座椅也能够提供足够的存储空间。因为只有软顶的选项，顶篷的重量上相比于前代轻了21Kg，对于减少油耗也是有所帮助的·。不过重点还是在开关篷时两边的三角帆形状的档盖会先向上旋转90度再落下的设计，绝对算的上是这代车型设计的点睛之笔，开关篷的仪式感这次被奔驰拿捏的死死的。 

　　典型AMG战斗内饰，MBUX AI操作手感爆棚，可变角度的中控12寸屏幕有新意但实用欠佳    作为一款双门跑车，在内饰方面，奔驰这次也是采用了大量的翻毛皮和碳纤维面板，几乎覆盖了仪表板之外的所有地方；再加上和车身颜色配套的亮黄安全带作为点缀，让这个hyperanalogue的座舱充满了战斗气息。不过正前方12.3寸的仪表屏和11.9寸的多媒体信息屏也时刻提醒着我--这是一辆这是一辆集于奔驰最新科技的产品。奔驰这次推出的MBUX系统的UI有着非常高的完成度，奔驰的工程师对于细节的考虑非常到位，比如实体按键和触控屏幕之间的衔接配合做的非常的人性化，让你能够更快速的去适应这台车的操作。其次，多媒体屏幕的角度可以根据驾驶者自己的喜好实现12-32度的角度调整。虽然这一设计看似实用，但在实际操作过程中使用的次数并不是很多，在找到自己合适的角度之后也就不会再去动了。 

　　满足中短距离日常通勤，顶篷噪音控制方面优秀，但胎噪问题明显     在到达当日晚餐前的鸡尾酒会上，奔驰的高层们不断的一直在强调一个概念就是—“Easy to drive”(轻松驾驭)。这也是奔驰的工程师选择把这台最大功率585Ps、峰值扭矩800N·m的性能怪兽全系标配四驱系统和四轮转向的根本原因。带着这样的期待，在第二天我选择了一辆选装AMG运动套件的SL 63 AMG从昨晚下榻的酒店前往Plam spring。坐进车内的第一感觉就是视野相比较于之前的AMG GT来讲要开阔很多--前方的A柱并没有大量占据我的视野盲区，驾驶者的坐姿高度也控制在了一个相对中间偏低的位置，让我上下车的时候也会相对容易些。而对于我174cm的身高来说，在关篷时头部一拳半左右的空间只能算得上是中规中矩。     我这次试驾的是全新SL AMG的顶配版本AMG 63。这次奔驰一共推出了2款SL AMG车型，作为顶配的AMG 63马力来到了最高585Ps、百公里加速时间为3.6秒、极速350km/h。 对于这台性能怪兽，奔驰这次提供了5种不同的驾驶模式，包括雪地、舒适、运动、运动+ 以及赛道模式。为了能够让我们去体验不同驾驶模式下的表现，这次安排的路线包含20%的城镇路况，40% 州际高速，以及40%山路多弯路况。     在舒适模式以55km/h驾驶，这台车在城市道路下的表现基本上无可挑剔，油门刹车反应柔和，必要的超车通过深踩油门以及轻拨换挡拨片就可以完成。方向盘的力道和反馈也非常轻柔，单手就可以轻松操控，配合电磁悬挂的实时回弹、压缩调整，让这台搭载仅有35扁平率轮胎的跑车并没有任何驾驶感受上的不适；最高支持60km/h的开蓬速度亦不用让我一直盯着车速担惊受怕。不过在车速提升到65km/h左右时，胎噪就渐渐大了起来，这也是因为这台车配备了前275mm后305mm的米其林PS4S轮胎的缘故。好在软顶的3层隔音设计很好的抑制了大部分风噪，在NVH方面补回了不少分数。不过在座椅舒适度方面，这个包裹性极强的AMG选装半桶椅在久坐之后还是会有一些疲劳，相对于普通版本的标准座椅要硬了不少。     得益于0.30的风阻系数，即便在开蓬以110km/h行驶时，通过车身上方的气流依然很顺畅的滑过，基本没有任何的不适感。同时，座椅头枕处的空调出风口也能使你的上身保持温暖。此外，这台代号为M177的4.0T V8引擎不但动力强悍，还带有闭缸功能，使得油耗始终保持在13L/100km左右，让用户没有经常往返于加油站的烦恼。 

　　六个自由度无死角调整，做到了真正的easy to drive     在行驶到 San Jacinto的多弯山路段时，我终于有机会能把驾驶模式通过右手边的旋钮切换到运动+，解锁这台车的潜能。切换的一瞬间，立马能更清晰的听到这台4.0T V8 双涡轮引擎的浑厚排气声浪，伴随着少量的排气回火声，充分调动着驾驶者的感官。在入弯时，除了奔驰的动态控制系统让整车的震动反馈更加直接之外，后轮100km/h以下支持最大+/- 2.5度的转向也会让车在一些40km/h限速的发卡弯中如鱼得水。车头就像被锁死在内弯，宛如被一条隐形的轨道牵着走一样，车子以一种匪夷所思的动态高速驶过一个又一个低速弯。在100km/h限速的高速弯道时，车头发动机的低重心配合5轴多连杆的悬架系统，外加由三种材料组成的高刚性车身又给人足够的信心去踩下油门，去给四个轮胎施加更多的压力。如果快到临界点了也不需要担心，牵引力控制会实时监测轮胎的状况，并调整每个车轮的动力输出，配合自动调整的车尾尾翼和前唇，基本不给你犯错的机会。“Easy to drive”实锤了！ 

　　全文总结     快乐的时光总是很短暂的，本来还想试试赛道模式的我在发现没有办法完全关闭牵引力控制的时候果断放弃了。不过想想，在开放道路上开着一台没有牵引力控制、近600马力的车飞奔是一件很不负责任的事。一定是因为这台全新的SL AMG太好驾驭了，给了我过多的驾驶信心。不论是相比较于前代SL还是 AMG GT，新一代SL AMG都是好开的，再加上更人性化的配置和不错的后备厢空间以及更大的马力，奔驰正在为各个不同年龄阶段的消费者敞开大门。现在越来越多的车从机械主导变成了电子主导，奔驰也是发现了这个趋势才义无反顾的加入了这个阵营，用自己最新的科技去祢补驾驶者经验上的不足，而这样的全新奔驰SL AMG也许就是那烈火燎原前的点点星火。

　　图/文 易车驻北美特约记者 王雨