要大空间、有高配置，还要高颜值、长续航、高性价比，这样的车要多少钱？今天试驾的零跑C11只要15.98万起。很多报道都说零跑C11是“同级配置天花板”，它除了配置以外，其它方面是否一样优秀？今天我们拿到了一辆量产车，静态、动态、加速、刹车、续航都展现给你。    更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
    　　零跑C11目前共有三款车型，售价区间为15.98-19.98万元，该车已于2021年10月底开始交付。新车三款车型的配置完全相同，只是动力、续航里程不同，我们今天试驾的是豪华版车型，NEDC续航里程为510km。
    

零跑C11售价
车型	售价(万元)	最大功率	峰值扭矩	电池组容量	NEDC续航里程
2021款 豪华版	15.98	200kW	360N·m	76.6kWh	510km
2021款 尊享版	17.98	200kW	360N·m	90kWh	610km
2021款 性能版	19.98	400kW	720N·m	90kWh	550km

    ●城市/高速续航测试
    　　零跑C11的静态、动态内容相信你们都看过了，那既然我们拿到了量产车，索性就先从大家最关心的续航聊起。不过要提前声明，续航测试时室外气温已经达到了10℃左右，所以理论上相比春天、夏天而言，车辆续航能力会差一些。
    ○城际高速工况续航测试    　　按照EV AH-100的测试标准，先将车辆充满电，再进行三次补电，以避免虚电。零跑C11有三种驾驶模式：轻松、运动和自定义；只有在自定义模式下可以将动力设为平稳，同时将动能回收设为最强，所以采用该模式。另外在开始续航测试时，小计里程清零，空调调至23℃，风量自动。    　　实际行驶209.4km，平均车速91.7km/h，符合测试标准，停止高速续航测试。最终计算得零跑C11在此次高速工况下的电耗为19.86kWh/100km，折合实际续航里程为386km。对于一款中型纯电动SUV而言，零跑C11在室外气温偏低的情况下高速电耗进入20kWh/100km大关，我觉得表现符合预期。
    ○城市低速工况续航测试    　　低速工况续航测试的车辆设置与高速续航相同，最终实际行驶100.6km，平均车速29.9km/h，停止续航测试。充电后经计算的，零跑C11在此次低速工况下的电耗为16.63kWh/100km，折合续航里程461km。横向看一些同价位或同级别纯电动SUV车型，零跑C11的电耗表现不落下风，即便该车续航测试时的环境温度并不高。
    ●加速/刹车测试
    　　因为零跑C11的静态报道已经很多了，所以我们优先看点新鲜的。除了续航测试以外，我们也实际测试了新车的加速、刹车表现，由于是单电机版车型，所以加速成绩并无惊喜，但36.23m的刹车距离对于这个价位的中型纯电动SUV来说确实不错。    　　零跑C11的动力输出比较平缓，即便关闭车身稳定系统，轮胎也足以抓住地面。持续加速至70km/h、80km/h左右，动力出现正常的下滑趋势，最终0-100km/h加速时间为7.94s，与官方公布的7.9s成绩十分接近。    　　对于一款纯电动车而言，零跑C11的加速能力并不能给人惊喜，但对于一款超过2吨的中型SUV而言，它的刹车距离确实有点超出预期。连续进行十次全力制动，零跑C11的刹车距离并无明显衰减，基本都稳定在比较理想的成绩，最终100-0km/h的刹车距离为36.23m，比较优秀。
    ●动态以舒适为主
    　　我们此前也为大家带来过工程版车型的试驾，而现在我们拿到的这款量产车要比之前同事试驾过的工程车表现好；所以本次试驾内容仅代表零跑C11现阶段表现。    　　 轻松模式下，动力输出为平稳状态，动能回收力度低，转向力度轻盈；运动模式下，动力输出为运动状态，动能回收力度高，转向力度重；自定义模式下，动力、转向力度、动能回收力度均可自由调节。    　　即便我们这款试驾车是单电机版，但它毕竟有着200kW、360N·m的动力储备，所以在轻松驾驶模式下，深踩加速踏板同样能满足日常的提速需求。代步的话，动力输出平和、易控，就算你脚下动作不太细腻，车也不会出现一窜一窜的情况，对轻松代步、对乘客的乘坐舒适性比较友好。    　　有些纯电动车会追求极致的提速效果，追求把乘客拍在座椅上那种感觉，零跑C11并不是如此。切换到运动模式，加速踏板稍微会绵密一些，动力衔接要比轻松模式紧凑些，但这相比很多人印象里的纯电动车加速温柔很多；我倒觉得轻松模式应对大部分通勤场景就够了，运动模式可以再调校的激进点。    　　动能回收其实也算调校的比较好，在力度最大时，动能回收介入的并不突兀，而且循序渐进的力度加强让人很好适应，尤其在高速畅通路段行驶时，零跑C11的强动能回收确实可以让驾驶员省力且不突兀。但随着车速降低，动能回收的力度不足以实现单踏板的驾驶感受，城市里开车还是经常需要用到制动踏板。和驾驶模式一样，我希望零跑C11把不同动能回收力度的差异化也做大一些。    　　零跑C11悬架部分的硬件配置比较出色，前双叉臂，后五连杆，同级少见；实际表现来说，悬架调校明显偏舒适性更多些，路面坑洼都能被过滤一遍，满足用户对舒适性的需求，同时前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高级感的话，零跑C11还需要去掉车身的多余跳动，滤振过程中加点韧劲儿，多些路感就更好了。    　　一款15-20万元的车型，零跑C11为前排配备了双层隔音玻璃，诚意不错，城市里中低速行驶时传进车内的只有些许路噪，电机噪音、风噪、外部噪音都被隔绝在外。随着车速提高，前排乘客能听到的风噪逐渐加大，这也是很难避免的了。总之，零跑C11不是个“样子货”，除了“堆配置”以外，它开起来也能值这么多钱，只不过还有些细节需要之后再继续优化了。
    ●静态回顾    　　都说零跑C11配置表现在同级属于第一梯队，但前提是需要选装这个一万元的“舒享全配”选装包，选装包内所含的配置也确实不错，比如座椅加热/通风、电动尾门等都很实用。    　　作为一款轴距超过2900mm的SUV，零跑C11后排腿部空间、后备厢空间都有可观的表现；唯一可惜的是，后排座椅舒适性表现并没有达到预期，座垫长度稍短、座垫上扬角度不够、座椅填充物较硬，把这些优化掉，零跑C11能在舒适性方面更上一个台阶。    　　除了规整的后备厢以外，零跑C11后驱单电机版车型也继承了纯电动车的“优良传统”，留出了前备厢。其实类似这种前备厢，不求能放下什么大件行李，放一些容易产生异味污染车厢的东西就能体现出很强的实用性了。
    总结：
    　　这次试驾刷新了一些我对零跑的认知，零跑之前的主销车型T03售价不过六七万元，而这次零跑C11的主销车型直接上升到了17、18万元左右，且这个价位区间热门车型多，用户需求多，这就要求产品需要较强的综合实力才能收获市场。
    　　让人比较欣慰，零跑C11除了较强的静态素质外，动态层面同样体现出了同级别应有的水准，而且其实际续航能力也完全在合理范围内。所以总而言之，零跑C11是一辆比较实惠的车型，值得家庭用户选择。(图/文 汽车之家 尤冬青)