[汽车之家 海外试驾] 迈入电动化时代，沃尔沃旗下所有乘用车都已有了插电混动版本，但在纯电动车型上似乎还是隔壁姊妹品牌极星比较热闹。而这个局面马上会发生变化：继XC40 RECHARGE纯电版本小试牛刀之后，沃尔沃又接着推出旗下首个纯电动独占车型C40 RECHARGE，这也是这个北欧品牌迈向2025年销售纯电车型占比过半目标的重要一步。这次我们亲赴它的诞生地比利时根特，一探这款沃尔沃最新纯电车型的魅力所在。
在新车的命名上，沃尔沃又重新启用了C的代号，要知道这个命名规则下有着风流倜傥的敞篷车C70，以及先锋派大溜背C30，这些都是玩乐或设计味道十足的车款，以跨界车形象示人的C40 RECHARGE(下文简称C40)也属于这一个范畴，以活跃且简洁的设计来招徕顾客。
C40诞生于沃尔沃与吉利共同开发的CMA架构之上，第一眼便知道它和沃尔沃XC40有着十分亲密的血缘关系，体态上可以归类为XC40的轿跑版本。在今年于比利时根特率先下线后，C40还将在明年由沃尔沃亚太导入到中国生产销售。
这次我们拿到的所有媒体车都为“峡湾蓝”这一种颜色，冷静的浅蓝色与C40纯电动车的身份十分般配，在车流中也显得足够瞩目。设计风格依旧走北欧简洁风格，敦实坚固的车身结合简练锐利的折线，在如今千篇一律的电动SUV之外提供了更具风格的选择。
在XC40 RECHARGE纯电版本之后，C40也采用了几乎全封闭的前格栅设计，但下方依旧留有一条小口子，里面依旧存在着沃尔沃近年标志性的直瀑式格栅元素。与稍显方正硬汉的XC40相比，C40显得更纯美细腻，简洁的棱线勾勒出一副酷酷的面孔。和燃油车相比，纯电动车没有那么高的散热需求，大幅降低的散热格栅面积也为设计师提供了更多设计空间。
安全是深植于沃尔沃基因里的元素，在欧洲销售的C40上，标配了由单目摄像头和毫米波雷达组成的领航辅助系统，目前主流的主被动安全辅助系统在C40上也统统为标配，并不像德国车那样需要林林总总的选装，瑞典人选择一步到位把车尽可能地做安全。
“雷神之锤”依然是沃尔沃车型最具标志性的灯光元素，C40的日行灯造型有异于XC40的“Y”型，而是显现出一个“T”型，和锐利的大灯造型更搭。不同于之前的反光碗式LED大灯，C40用上了沃尔沃集团最新的每侧84像素矩阵式大灯，可以在夜间通过摄像头联动进行主动远光遮蔽，带透镜的LED大灯使得之前有点“漫散”的眼神终于炯亮起来。
在20英寸的大车轮的加持下，C40的侧面显得厚重而坚固，高高的车窗线也是电动车常见的姿态。事实上，C40比XC40矮了约6厘米，车身也变得更宽，营造出轿跑的既视感。悬浮式车顶的弧线流畅地延伸到了尾部，然后以锐角下坠，设计师在C40身上追求了设计风格的最大化，也让它成为了沃尔沃近年来在设计上表现最出彩的车型。
继拥有大掀背玻璃尾门的C30之后，同属于C系列的C40也同样在车尾的设计上下足了功夫，侧后方45度角望过去是C40最有特点的角度。大倾斜度的后挡风玻璃直通尾部，这种斜背的处理更类似掀背车，并没有阶梯式车尾用作过渡。一直延伸到C柱上方的尾灯一直都是沃尔沃极具识别度的元素，C40的尾灯组则把C形的光带一直延伸到了尾门上，把车尾分为了上下两层。车尾顶部棱角分明的扰流板设计外加好看多于功能的小尾翼，令C40充满了俏皮与时尚。
C40的尾标表明它是一款双电机的四驱车型，不同于之前XC40 RECHARGE P8 AWD的标注方式。而纯电的XC40除了P8大电池版本外，还存在P6小容量电池型号，C40则不使用这种命名方式区分，这也意味着C40可能只有一种电池容量的版本。
欧洲的C40原厂标配19英寸轮圈，试驾车上的20英寸轮圈需要加价660欧元(约合人民币5000元)选装，个人认为20英寸的“大脚”才是最贴合C40设计的绝配。轮胎方面则采用了来自倍耐力的SCORPION“蝎子”四季轮胎，这也是专门与沃尔沃合作推出的RECHARGE电动车专用版本，在滚动阻力上做出了优化。
看完外观下面我们一起看看这台C40的内饰设计，虽然猛看上去有着很浓郁的沃尔沃家族特色，但是这台C40在细节上还是突出了一些独有的小细节。
车厢布局与XC40几乎如出一辙，简洁的T字型中控台外加纵向的中央大屏是现今每款沃尔沃的指定款式，清爽且强调功能性，内饰做工和扎实程度都令人满意。
直到夜幕降临，C40车厢内的惊喜之处才会真正显现出来：中控台上那块看起来凹凸不平的硬塑料面板，到了夜间行驶时便会连同车门上的光导板一起被点亮。面板上一圈又一圈的等高线勾勒出不同的明暗效果，这些等高线灵感来自于瑞典阿比斯库国家公园(Abisko national park)的地形特征，这也是C40深植于体内的斯堪的纳维亚图腾。
极简风格是沃尔沃奉行的设计宗旨，这也同样体现在了驾驶操作界面上。环身粗壮的三辐式运动方向盘是C40的标配，简单的操作逻辑以及大块的多功能按键操作起来毫无难度。不像德国车尽可能地把虚拟仪表的内容做得全面且繁复，沃尔沃在C40上做了很多减法，虚拟仪表只有两种显示界面，左侧为时速表，右侧为驱动/回收显示，中央可投影谷歌地图，你根本不用分心去研究如何排布仪表菜单。此外，这辆C40只有SOC电量百分比显示，而没有大家更为熟悉的剩余续航里程显示，这用起来多少令人有些不习惯。
和最近新推出或改款的沃尔沃车型一样，C40也采用了基于Android Automotive架构的完整安卓车载系统，能轻松兼容安卓生态的软件，这辆试驾车上搭载的为Android 10系统。欧洲版本的车型融合了谷歌地图，丰富的信息源和界面都与手机软件一致，上手毫无难度。但手机谷歌地图有的问题车载版一样有，偶尔会出现定位漂移或找不到正确行驶方向的问题，需要更进一步的适配和优化。安卓生态提供了十分丰富的软件供下载，但车用的软件则需要通过谷歌汽车服务 (GAS)认证才能下载，避免软件的使用对行驶安全造成影响。
这套安卓系统在进入国内市场后会被深度订制，包括HMS华为应用框架、天猫精灵以及科大讯飞语音识别等本土化应用，导航地图提供商也会变为高德地图，支持的功能将比欧版车型更加丰富，在安卓的底子上进行应用扩展也将变得更方便。
哈曼卡顿13扬声器音响系统在欧洲市场包含在标准配置之中，同一套音响系统也应用在XC40上，听听流行音乐还是十分合适的。在欧洲，C40的配置与销售完全能在线进行，也没有复杂的选装配置排列组合，网上提供的标准配置便几乎是满配，十分特别。
座椅有两种面料搭配可以选择，分别是柔软的全布艺织物以及Microtech仿皮革拼配仿翻毛皮材料，所有的材料都讲究环保及可持续性，不使用任何动物制品，座椅足够宽大，但侧向支撑性不太够，偏硬的坐垫及偏薄的靠背也让它的舒适性并不算出众。
C40还有一个十分特别的车厢配色，这就是和外观颜色呼应的“峡湾蓝”车厢内衬颜色，粗绒毛的布料内衬以及地毯都会变成蓝色，十分有看点。车厢内的地毯也同样体现了对环境保护的关注，原料来自回收的PET饮料瓶，彰显了这家北欧车厂对可持续发展的积极态度。
C40的前排有着SUV典型的高坐姿，良好的前方视野也令它上手极为容易，头部空间也属于这一级别车型的标准水平。
座椅和方向盘的可调节幅度很大，即使小个子的女生也可以在C40上找到舒服的驾驶姿势，沃尔沃在人体工程学上的考虑足够周全。
由于C40采用了向后倾斜的车顶设计，后排的头部空间也受到了影响，坐直后头顶基本上就会蹭到车顶内衬。腿部空间比较充裕，但偏短的坐垫以及很直的座椅靠背就不太舒服了，这一类小型跨界车还是比较适合两人出行。
在置物空间方面，C40上也有着不少巧妙的设计。除了车门储物盒、中控台下方储物盒以及杯架等，C40的设计师还在中央通道两侧挖出了浅浅的储物槽，可以放手机或一些零碎物品。 此外，副驾地板附近还提供了两个锚点钩，要在前排装载一些类似于猫狗笼子之类的物品可以通过绑带进行固定。前排提供了两个USB Type C接口，并且带有无线充电板，充电速度挺快，就是散热小风扇声音有点明显，在安静的电动车内难免会察觉得到。
玻璃大天幕为C40的车厢带来了很好的光照效果，即使体形不大，但车内的开扬感不错。这块大玻璃并不可以打开通风，也不带电动遮阳帘或者是可以调整透光率的“魔术玻璃”，在夏季不算热的欧洲来说不是问题，但要对付国内夏季的暴晒，配上一块遮阳帘会来得比较实在。
通过驾驶座左下方的开关打开车前盖，下方安排了一个带盖子的储物盒，空间规整且有着独立的密封条，类似充电电缆或者随车小工具等都可以放在这里，地毯下方还有充气泵及应急补胎液。如果需要打包气味大的食物，也可以放在这个独立且密封的空间内，避免味道弥漫整个车厢。
巨大的掀背尾门为电动开启，支持“踢一脚”感应式开启，揣着车钥匙把脚伸到车底晃一晃就能开启尾门。后备厢开口很大，但倾斜的车尾造型限制了放置物品的高度，后排座椅支持60:40分折放倒，放倒后展开地毯就能够形成一个平坦的装载空间。
那C40这炫酷的外观下，它的机械素质又如何呢？我们下面就一同来瞧瞧：就如开头所说，沃尔沃C40 RECHARGE 和XC40 RECHARGE以及极星Polestar 2一样，同属于CMA平台。它们之间在底盘基础部件上有着相当高的通用度。
既然是采用了CMA平台，那么悬架形式就毫无意外地和使用CMA平台的燃油版车型一致：均为前麦弗逊后四连杆的独立悬架结构。但由于车型定位的缘故，沃尔沃并没有提供自适应减振或者阻尼可调减振器选配。
三电方面，C40 RECHARGE和底盘的设计思路一样，一样沿袭采用了极星Polerstar2配置。其采用了前后双永磁电机的配置，前后两个电机的动力性能是完全一样的，供应商为法雷奥-西门子合资公司，两台电机均可以在4350 – 13900rpm之间分别输出150千瓦/204马力的峰值功率，在0-4350rpm之间输出330牛·米的峰值扭矩。系统总峰值输出是直接叠加的300千瓦/408马力以及660牛·米。对于这么一台小车来说，数据上看上去非常亮眼，具体开起来怎么样。我们后面接着说，现在继续看看电池部分。
根据我们的资料，C40 RECHARGE的电池组依然是400V电压平台的设计，其物理容量是78千瓦时，实际可用容量为75千瓦时。整个电池组内部有27个电池模块以串联形式分两层进行连接。每个电池模组内有12块来自LG化学的软包电池芯。整个电池组总重量为507kg，算下来电池系统能量密度是154Wh/kg，算是中等偏上的水平。
由于C40 RECHARGE是基于CMA油电共用平台打造的，不可避免地会有一些妥协。为了取得更长的续航，电池的造型上需要花点心思，尽可能地利用空间。沃尔沃的做法就是把电池模组像搭积木一样进行双层布置。同时为了给后座足够的脚部空间，一层电池模组还不是全满布置。毕竟，根据空间来看，这两个地方能多塞下4个电池模组，进一步提升容量。
至于前后电机的逆变器都是分开布置的，使用高压电缆连接，并没有和电机整合到一起。根据我们的资料，供应商来自于德尔福，此外可以从图上看到，前轴逆变器的下方还放置了来自于李尔的11kw三相车载充电机，能在8小时内把电池从0充满至100%，充到80%仅需5小时40分钟。
至于直流快充方面，C40 RECHARGE最高支持150kW的直流快充。在适合的条件下，从0充到80% 仅需40分钟。根据之前XC40 RECHARGE车型的测试，150kW的维持区间为10%到22%。我们也现场在一个最高支持320kW的直流充电桩上进行了一个小测试。但由于充电初始SOC较高，为55%，开始充电最高功率只为80千瓦。最后我们在10分钟内把SOC从50%提高到了66%，平均充电功率为67kw，属于正常水平。
说了那么多账面上的数据，实际开起来如何呢？我们现在就来测试一下。首先不能或缺的便是性能测试。
虽然我们测试车配备的是四季轮胎，且测试中无法完全关闭ESP系统，但这个并不影响它的表现。由于C40 RECHARGE 的电驱系统并没有运动挡位，所以直接在D挡位下加速和制动踏板一同踩下便可。此时车辆的电驱系统会有一个“预压”的动作，车头微微抬起，此时只需松开制动踏板。车辆便毫无打滑地冲出去了，车身姿态也很稳健。
虽然它初始加速度并没没有其他车来得猛烈，但恒加速度的持续范围较广。到70km/h后才开始下降。最终在10摄氏度气温以及95%的SOC情况下，C40 RECHARGE取得了百公里加速4.80秒的成绩。虽然实测比厂家标称慢了0.1秒，但多次测试后成绩都没有明显变化，均在4.8秒左右徘徊。电驱系统的对于高负载工况的应对还是比较从容的，这点值得点赞。
在紧急制动方面，制动踏板没有任何打脚感，减速过程也相当平稳，车身也没有出现明显点头。
虽然测试车配备的轮胎并不窄，但最后制动距离还是受到了四季轮胎抓地力的影响，成绩为38.61米。从加速度图上可以看到，整个制动过程制动G值较为平稳，但低于-1g的地方并不多，对于标榜安全的沃尔沃来说，这个方面还是可以做得更好。
由于我们这次试驾的地点位于比利时和荷兰，在这种有限速的国家，更能模拟国内的用户的驾驶习惯。
首先，起步阶段能感受得出，在起步的那一刻电机输出较为温柔的，并没有大部分电动车那种突然一冲的感觉，即便是你故意深踩加速踏板，C40在10km/h以内的表现都是不紧不慢的从容状态，除了瞬间踏板到底，那就会“解除”这种设定。我们推测，可能是为了照顾日常使用舒适性，工程师在低速范围内对加速踏板的扭矩上升率和扭矩做了比较明显的限制。
对于这个设定的思路其实我个人是喜欢的，因为能较好地解决电动车在低速时候反复松踩加速踏板时候的晕车感。但C40 RECHARGE在这个设定上有两个地方做的不够好：一是扭矩限制的幅度只和踏板深度做了相关，并没有和踏板踩踏速率做相关。很典型的场景就是：在环岛减速到快要停止，然后想要趁着下一台来之前的间隙汇入车流，这时候快速踩下踏板，你会发现系统会依然对这种场景进行强过滤，起步依然是不紧不慢的。
第二点就是这个区域的退出不够线性：加速踏板踩踏幅度较轻其实还好，但如果是以较深的踏板幅度起步，在退出这个区域的时候就会出现突然的动力涌现。体感上类似于小排量涡轮增压发动机的涡轮延迟的感受。对于驾驶风格较为激进的驾驶员来说，可能会感觉到有点不适应。
虽然C40在紧急制动受到轮胎的影响，成绩并不是很出色。但在日常使用过程中，它的混合制动(Brake Blending)是要给绝对好评的。我们都知道，新能源车型在减速过程中是会进行动能回收，许多时候是机械制动和能量回收一起协同工作的。但这两者之间的协同却很少能有厂商做得好。沃尔沃C40在这方面可以称得上是优秀之作，无论是以什么速率，什么幅度，什么车速，踩下制动踏板。两种制动方式之间的互相配合可以说是天衣无缝，整个过程中驾驶员和乘客都不会感受到制动力切换时的突兀。
即便是开启支持完全刹停的单踏板模式，在车辆停止前制动扭矩的移交也是很和谐，没有顿挫也没有响声，非常好。后经查询，C40采用的是来自大陆的MK C1全线控刹车，能做到两种制动力完全解耦。比博世的iBooster这种只是电助力的机械刹车能更好地分配制动力请求。当然了，线控刹车的成本也会更高。
说到单踏板模式，这里就得提一下C40的单踏板逻辑。经过我们的测试，松开制动踏板后，C40的最大减速度为-0.25g。而且得益于双电机广泛的回收功率，C40可以在120km/h以内都可以稳定实现-0.25g的减速度。要知道，在120km/h公里的时候对一台超过2.2吨的车实现-0.25g的减速度，减速阻力的功率得至少得有183kw。虽然高速时有一部分减速功率可以由风阻提供，但大部分减速功率都是由电机的回收功率来承担。如果功率搭配不够，就会出现某品牌那样，在高速时受限于电机回收功率，单踏板模式只能提供很小的减速度，而减速到中低速时又会恢复，整个减速过程非常不和谐，甚至有危险。而沃尔沃在这点匹配上做的很棒。
但它的单踏板模式也有不足的地方，就是在完全松开的那一瞬间，回收力度来得太快，并且偶尔还会有负扭矩超调的情况出现，导致减速度有明显突变。若脚下功夫不好，会容易让乘客有明显的点头动作。希望沃尔沃在这方面能继续优化一下。
总的来说，在驾驶方面，我更喜欢使用这台车的非单踏板模式，毕竟制动踏板和制动力矩的分配是可以完全解耦的，并不会像使用iBooster的车型一样会因踩刹车踏板而影响续航表现。
前面提到的，测试车配备了20英寸的轮圈，我们一度担心它的日常驾驶舒适度。但实际体验下来，在正常的路况下，舒适性完全可以放心。四季胎较软的胎壁充当了一部分的减振元件，在面对路面上小幅度细碎振动时，车内并不会有什么感觉。
即便是在“著名”的比利时石板路上，C40的悬架也能对高频的中等冲击进行相当得体的过滤。对于一台没有自适应减振的车来说，这点上有点出乎我们意料的好。
但在面对大冲击，例如国内随处可见的减速带上，或者是路面上的一些较大的凹陷，紧凑级电车的普遍问题就显现了：为了在有限的悬架行程内支撑起沉重的车身，弹簧的刚度必须得做的很大，这样带来的副作用显而易见，在遇到大冲击的时候，留给减振器吸收振动的行程不足，所以车内乘员会感觉到一个冲击的波峰。不过这个问题是这个级别电动车的普遍问题，目前尚没有看到有哪家品牌能很好解决。所以在这种情况下，驾驶员好控制好车速，方可有较为良好的滤振表现，这是悬架方面唯一要注意的地方。
可能是C40 RECHARGE受益于流线型的车身造型，整体的高速噪音主观上要相对于XC40 RECHARGE安静。随着速度的提升，整体噪音提升也很均衡，不会出现风噪或者胎噪特别明显的情况。
总结：
如今越来越多厂家开始为SUV打造这种溜背的造型，但其实很少有车能做的好看的，尤其是紧凑级里，而沃尔沃C40 RECHARGE是为数不少能把溜背做得好看的车型。优美的外观设计，简约的北欧风格，喜欢的人会非常喜欢。配备的和极星Polestar 2完全一致的，峰值输出达408马力双电机电驱系统，足够让你在闲暇之余踩一脚地板电过瘾。虽然在驾驶性标定上依然有一定的优化之处，但对于正常的日常使用，这台车绝对能满足你的要求。(文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人)
