易车原创 之前我在肇庆赛车场测试过传祺GS4 PLUS，实测这款车0-100km/h最快的加速时间为7.33秒，是同级别SUV阵营里加速性能领先的车型了。那么除了提速快之外，传祺GS4 PLUS的底盘在哪些地方做了“PLUS”，让它跑得又快又稳呢？    传祺GS4 PLUS采用的是前麦弗逊+后多连杆的悬挂组合，或许你会质疑它，因为这样的悬挂组合同级车都这么用。

　　但是，作为广汽研究院首席技术总监、车辆动力学专家吴旭亭可不这认为。他此前在通用汽车公司工作20多年，专注于车辆动力学性能和底盘平台架构研发方面的工作。    广汽研究院首席技术总监吴旭亭先生

　　他还担任过通用汽车公司全球模拟技术负责人，参与了12款车的研发，并领导团队完成多个主要平台的研发，在数字化研发技术等方面有深厚的造诣。2016年，吴旭亭被认证为六西格玛黑带大师(Master Black Belt)。

　　可以说在底盘研发方面非常具有话语权啦。

　　为了让传祺车良好操稳特性的DNA能够在每一台车型上传承下去，广汽研究院首席技术总监吴旭亭先生向我们介绍，这款新车的底盘结构设定方面进行了多重优化。

　　例如，工程师通过采用了同级车型极少用到的“液压衬套、高阻尼纵臂衬套和三向异性副车架衬套”，来保障车辆高速行驶安全的条件下拥有更好的转向以及滤震特性。    传祺GS4 PLUS采用正向研发体系来开发，定位瞄准“平稳、顺心如意、高品质”三方位进行。

　　从官方对它的定位来看，传祺GS4 PLUS其实在平顺性和转向品质感方面比传祺GS4 和传祺GS4 COUPE更为在意。

　　吴总监介绍说，工程师在打造传祺GS4 PLUS的时候沿着开发之处设定的一系列评价指标体系来执行。

　　一定要让传祺GS4 PLUS在各种路面下都能实现最小的抖动、摇摆以及晃动。

　　这些说起来容易，但是要真正实现其中某一项指标都需要背后付出N多的成本和工程师的汗水。    从我实测这款车来分析，传祺GS4 PLUS确实做到了和同级其他车不一样的驾乘感受，但是又保留着传祺车特有的味道。    例如驾驶传祺GS4 PLUS过减速带或者走颠簸路面时，车轮对车体的冲击能够很好地被悬架系统化解掉。以至于轮胎压过减速带时，坐在车内只能听到一个很干脆的闷响，车身晃动幅度都控制在非常小的幅度。    吴总监说，这是以性能为目标驱动而做的零部件设计带来的效果，因为在传祺GS4 PLUS身上，为了提升转向时悬架响应速度，转向节采用了铝合金材质，转向器都是大线角比设定。

　　前后悬衬套也非常性能化，它的前悬摆臂采用液压衬套，后悬使用高阻尼纵臂衬套，后副车架为了抑制车身因高速过弯或者紧急转向时产生的剧烈晃动而使用了三向异性副车架衬套。    当然了，车辆跑得快也要能抓得住地跑得稳，刹得住。

　　传祺GS4 PLUS由于采用正向开发体系，因此从研发之初轮胎的匹配也在考虑范畴，而不是像以往那样轮胎选购供应商的回来装上就了事。    吴总监透露，传祺GS4 PLUS采用的是轮胎开发而不是轮胎选型，传祺GS4 PLUS最终匹配了马牌轮胎的UC6系列。

　　最终选定这套轮胎就是为了更好匹配它搭载的390T发动机性能，让该车的直线加速性能表现更好，操控稳定性以及舒适性又能得到兼顾。

　　我开着传祺GS4 PLUS在肇庆赛车场跑赛道，做绕桩测试能明显感受得出它匹配的轮胎很均衡，能够让驾乘者感受得到这款车独有的特色。    转向方面，我认为这是传祺GS4 PLUS除了动力性能之外第二值得点赞的地方了。    传祺GS4 PLUS搭载的是ZF采埃孚第四代EPS系统，转向总圈数为2.6圈。

　　转向设定有标准模式，舒适模式和运动模式三种，从试驾体验来看，无论选择那种模式，转向都表现得非常细腻、舒适。    转向能够反馈一定的路感，转向响应也较为敏捷，即便是车身三围比较大，但是开着它跑赛道攻弯或者走街串巷非常轻松。    总结：传祺GS4 PLUS由于开发之处就处处体现“PLUS”，加速做到了跑进7秒，不仅仅可以跑得快，还能跑得顺、跑得稳。

　　传祺GS4 PLUS不像其他同级别车型那样，要么动力好行驶品质差，要么空间大动力差，要么过渡追求大空间和平顺性反而牺牲掉了动力性能。

　　所以，通过工程师的介绍以及我的实测体验，我认为传祺GS4 PLUS在个性和性能指标方面都做到了较为平衡的一款车，是一款开起来很顺手的车型。