一直以来，在7座SUV领域，汉兰达一直是标杆般的存在。不少厂家在推出类似竞品车型的时候都会被冠以“汉兰达杀手”的头衔，但从事后的市场表现来看，这款车型的销量却始终稳如泰山，不曾被动摇。但当今天的主角——皇冠陆放这款车横空出世的时候，所谓的“汉兰达杀手”可能真的来了。原因无他，只因这款车与汉兰达相同的出身，以及被无数丰田粉丝追捧的“皇冠品牌”加成。    　　虽然师出同门，但皇冠陆放相比于汉兰达还是有很大差异性的，尤其是外观。与汉兰达相比，皇冠陆放最大的不同就在于前脸更为夸张的造型。这款车照搬了美版汉兰达XSE车型的设计，除了极为显眼的皇冠LOGO和呈钻石型的进气格栅设计外，其下放进气口面积要大得多，并采用多辐条黑色横向格栅设计，显著拉伸了整车前脸的视觉宽度，看上去更有气势。相比之下，汉兰达的设计要更加精致一些。    　　作为一款中型SUV，皇冠陆放的长宽高分别为5015mm/1930mm/1750mm，轴距为2850mm。相比于汉兰达，这款车的长度多了65mm，高度多了20mm，轴距则保持一致。

　　从车身侧面视角来看，皇冠陆放与汉兰达的造型基本保持一致。作为一款长度超过5米的车型，如何把车辆设计成“不呆板”其实很考究设计师功底。这款车通过腰线和流线型上扬的裙线，为整车营造出了一种圆润，却又不失力量感的视觉效果，看上去更加舒服。    　　而在车尾造型方面，这款车扰流板设计颇为吸睛，而后备箱及两侧处的内凹式设计也让车尾看上去更具层次看。车辆尾灯则与前脸大灯风格保持一致，后包围处的镀铬饰条设计极大的突出了此处的视觉效果，与前脸下放进气口的夸张设计实现了相互呼应。从排气布局上看，这款车采用了单边共两出的设计。    　　进入车内，其内饰造型采用了丰田家族式设计，其悬浮式中控屏极为显眼。本次试驾车为顶配车型，搭载了12.3英寸中控屏，看上去颇为霸气。在满足科技感的同时，丰田也保留了实体旋钮及按键，外加钢琴烤漆材质，让屏幕与实体按钮之间的融合并不突兀，而且增加了不少的质感，这也是“屏多多”时代下不少传统车企的坚守。    　　而同样是12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果、信息丰富程度都较为优异，但值得注意的是，这项配置仅在售价33.28万元的四驱尊贵版和35.08万元的四驱旗舰版中才有搭载。其余车款均为7英寸，主观视觉感受上会有所落差。    　　本次试驾车的车机屏幕够大(12.3英寸)，功能也不少，包括在线音乐、导航、语音控制等。其车联网服务也较为全面，可以通过车机实现与家庭互联、订酒店、购买电影票、订外卖等服务，但可能是由于高原地区网络不稳定的因素在触控选择上述部分服务时，车机会出现一定的响应时间，丝滑感还有待加强。    　　此外，虽然这块车机可以用“你好丰田”进行语音唤醒，可唤醒成功率并不高，最稳妥的方式还是通过方向盘上的语音按键进行唤醒。同时，车机对于语音指令的识别准确度和反应速度也有待提升。    　　这辆试驾车内饰采用红黑配色，相较于纯黑内饰，红黑配色看上去更加有活力，尤其是在外部环境颜色颇为单调的川西地区。从质感来看，无论是仪表板，还是门板处，皇冠陆放都放置了大量软性材质。而与此前场地试驾感受有所不同的是，本次试驾车内并无明显气味。    　　从座椅来看，前排座椅较为宽大，主驾驶可调节范围也不小，且支持前后调节、靠背调节、高低调节(试驾车为4向)、腰部支撑2向(仅顶配车型配备)。但从副驾驶来看，全系车型仅支持前后调节和靠背调节，考虑到这款车的售价和旗舰地位，这项配置确实有待丰富。    　　第二排座椅舒适性有所保障，这款车并没有因一味地追求后排腿部空间/头部空间而一味地牺牲坐垫长度/厚度，这使得乘客的腿部支撑有所保障，长时间乘坐不会很疲惫。而第三排座椅则依旧是汉兰达的老样子，更适合应急，反而在本次的长途试驾活动中，遇上同一车辆人数过多的情况，大家的第一选择都是分车，而不是前往第三排。

　　■ 试驾体验

　　皇冠陆放全系搭载了2.5L混合动力系统，与全新汉兰达保持一致，这在消费者群体中多少带有点争议。本次试驾车(四驱旗舰版)发动机最大功率为192马力，发动机最大扭矩为238牛·米，前电机最大功率为134千瓦，后电机最大功率为40千瓦、系统综合功率为249马力。从上述参数看，其实是要高过一汽丰田旗下RAV4荣放的2.5L混动四驱版本的。    　　在具体驾驶过程中，尤其是在中低速段加速的过程中，自然吸气发动机+电机+E-CVT无级变速箱能带给你一种普通自吸给不了的提速轻快感，以及涡轮增压车型给不了的加速顺滑感。这款车的油门比例感很强，若进行感性的描述，就是这台车加速时的颗粒度分的很细，你运用不同的力道踩油门，车辆也会反馈给你不同的感受，而且节奏的变化极为平顺、细腻。    　　不过在速度提升至80km/h后继续深踩油门，提速感就会有明显减弱，且高转速下的发动机噪音较为明显。尽管我们在位于海拔4000米的位置试驾，但实际表现感受与此前非高海拔地区的场地试驾感受接近。

　　得益于TNGA架构的加持，皇冠陆放的底盘质感表现的很好，厚重感较为明显。在一定速度下的并线或弯道车况下，车辆悬架不会像以前丰田旗下部分车型一样“软趴趴”，且滤振效果较好，在连续坑洼路段下的悬架回弹很快，这就让驾驶者的驾驶舒适性，和乘客的乘坐舒适性实现了较好的统一。    　　我所体验的四驱车型，搭载了丰田的E-FOUR电子四驱系统。这套电子四驱系统，其最大的特点，就是没有四驱车型常见的传动轴，而是通过布置在后方的电动机实现四驱。四驱车型在中高速巡航状态，前后扭矩分配为100:0，从而带来更好的燃油经济性；而在急加速、爬坡、过弯等工况下，则能够将最多80%的扭矩分配到后轮，增强操控体验和行驶的稳定性。

　　不过这套电子四驱系统，更多的还是为了提升行驶的稳定性，或者实现较为简单的脱困。相信对皇冠陆放感兴趣的用户，也不大会指望开着它去奔向充满挑战的“远方田野”。

　　另一个值得称道的地方就是转向手感。转型阻尼、回正力度都很合适，虚位不大，给驾驶者的直观感受很好。尤其是对于一款偏向家用的中型SUV来说，这种表现已经够用了。

　　就在此次试驾过程中，不少围观的路人，都在反复询问“这个车开起来和汉兰达有什么区别”。我也只能反复解释说，这两台车“师出同门”，脾气秉性实在是太过相近。影响购买决策的，很可能也并不是这两台车开起来怎么样，而是你更喜欢谁的外观，以及是否内心还潜藏着对“皇冠”的情怀。

　　总结：

　　自来到中国乘用车市场之后，汉兰达在中国大陆地区的累计销量已经超过110万辆，是细分市场中的绝对标杆型产品，这款车的火爆，除了其本身产品力上的优异之外，同样得益于丰田的产品规划——切中了中国乘用车市场的要点。丰田通过融入MPV的设计思路，愣是在一辆长不足4.8米、轴距不足2.8米(上一代车型数据)的中型SUV上布置了三排座椅。

　　在中国，伴随中国市场的消费升级、大家庭的用车需求，以及对家用MPV的接受程度不高，导致了整个市场对于汉兰达这样尺寸、价格、油耗、空间都合适的“中型七座SUV”有着很大的 “潜在刚需”，而当人们发现自己有这类“刚需”的时候，除了汉兰达却找不到太多合适的选择，这就是汉兰达能维持这么多年标杆的本质原因，也是此前的众多“汉兰达杀手”失败的本质原因。    『皇冠陆放』

　　如今却不同了，随着皇冠陆放的上市，汉兰达变得不再那么“唯一”了。不过这也不意味着皇冠陆放将和汉兰达进行“残酷厮杀”，毕竟这款车目前规划的年产能只有5万辆。考虑到如今中国乘用车市场对于中型SUV的庞大需求，全新汉兰达+皇冠陆放加起来十余万辆的年产能并非难以消化。

　　皇冠陆放诞生后的最大意义并非是抢夺汉兰达的原有市场，而是通过其差异化，与汉兰达形成合力，满足不同消费者的需求，共同扩大丰田品牌在中型SUV领域的领导地位。可能从短期来看，产品力同样优秀、品牌力似乎还高出一截的皇冠陆放会让汉兰达很闹心，但从长期来看，这将会是消费者、丰田的共赢。而那些真需要担心的，则是那些号称“汉兰达杀手”的车型们，这不禁让人想起了很久之前的梗：“可口可乐与百事可乐竞争，非常可乐没了，王老吉和加多宝打架，和其正没了。”(文/汽车之家 杨亚楠)