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    我是电动的M 德国抢先试驾宝马i4 M50

    2021-10-13 08:17:15 来源:汽车之家 作者:佚名
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        在汽车电动化的滚滚浪潮中,传统豪华品牌阵营的性能车也逐步“触电”。在BBA中,奔驰推出了EQS 53 AMG,奥迪与保时捷合力拿出RS e-tron GT,宝马则以今天咱们的主角i4 M50作为第一款冠以M大名的性能车,至此德系三架马车都在电动性能车这块完成首次召集。在过去近40年,三色M字标都是为宝马粉所津津乐道的性能代名词,而如今宝马终于推出了第一款纯电动M车型——i4 M50,它是否又能稳稳地接过M这个衣钵,用高压电续写宝马M的“Freude am Fahren”(纯粹驾驶乐趣)呢?
        延续4系的外形设计

      第一次看见i4的时候可能会有个大大的问号:这不就是辆宝马M440i Gran Coupe吗?说好的i4呢?不同于宝马i3(i01)和iX(i20)等电动专属车系,i4仍然使用了4系Gran Coupe G26的底盘代号,这更加证明了两者的血亲关系。与许多设计标新立异的电动车相比,i4依然是一辆标准宝马的样子,Gran Coupe的车身比例也依旧优雅。
          宝马这次提供的试驾车是清一色的Frozen Portimao Blue“冰霜波尔蒂芒蓝”颜色,这种磨砂漆面的蓝色也是正统M车型的专属色彩,价值3300欧元(约合人民币23000元),连M Performance车型(例如M340i,M440i)都不给选,在这一点上也可以一窥宝马对它在M家族内的定位。
          之前说到它和宝马4系是血亲,那么那两个长长的大鼻孔自然也是遗传下来了,宝马越来越大的鼻孔引起了不少的讨论与争议,在这里也就不展开谈论了。不同于燃油车型,“鼻孔”的上半部分为封闭设计并做了全黑处理,上面嵌有表明身份的M标识,下半部分则带有星星点点的镀铬装饰,靠近驾驶员一侧的进气格栅下方布置有自适应巡航雷达。
          前包围下方的进气格栅可主动开闭,以降低行驶中的风阻,两侧的黑色装饰盖板则与M440i Gran Coupe一致。侧面带有窄窄的通风孔,宝马称之为Air Breather,可以在高速行驶中帮助整理前轮附近的乱流。此外,前包围下部还有预留的前刹车冷却风道。大灯的造型也与宝马4系完全一致,激光大灯为选配项目,远光的射程最远可达500米。
          既然我一直在说i4和4系的亲缘关系,那么它是不是就是个毫无诚意的“油改电”呢?非也。其实早在宝马规划CLAR后驱平台的时候,纯电动车就已经包含在内,其中也包括4系使用的这套架构,并不是半路杀出的临时规划。车底布置了电池组,i4 M50的侧面腰线并没有被提高,依然是4系Gran Coupe该有的比例感。和普通i4 edrive40的蓝色装饰带不同,M50的前翼子板后方带有M样式通风口饰板,黑色的饰条一直延展到后门下方,为i4 M50的侧腰勾勒出一条好看的特征线。
          车门把手仍然保留了4系同款的隐藏式机械拉手,把手和车身侧面平齐,观感简洁。通过与苹果的深度合作,它也支持通过iPhone的NFC通信技术开启车门并发动车辆,省去了来回找车钥匙的麻烦。外后视镜为全黑设计,带有宝马迷们很喜欢的M样式扰流鳍片设计,这同样是真正的M车型才有的配置。
          高耸且丰满的车尾是宝马Gran Coupe车型的一大特色,车顶弧线一直下降到尾部,营造出一种结实而精悍的感觉。M运动后包围样式基本和4系的M车型一致,即使少了排气管,宝马还是在原本排气的地方留了装饰,算是留下了“性能符号”。后备厢盖上的小尾翼同样是M50车型才有的部件,装饰作用大于实际用途。
          从后方车底看去,i4 M50的底盘十分平整,类似悬挂下摆臂等有可能凸出的部分都做了适当的遮盖,在整车空气动力学优化下它的空气阻力系数下降到了0.24,比燃油版4系Gran Coupe的0.26还要更低,低阻力设计对于电动车来说要更为重要。
          试驾车配备了20英寸M运动款双色轮圈,搭配的是倍耐力为电动性能车专门研发的P ZERO ELECT系列轮胎,在低滚阻的前提下保证优秀的干湿地抓地能力。轮圈后方的蓝色四活塞刹车卡钳搭配的是直径为374毫米的大尺寸刹车盘,而金色卡钳的碳陶竞技型刹车则没有出现在选装列表上,毕竟电动车一部分的减速力由电机动能回收产生,刹车热负荷降低后也没有配上碳陶盘的必要。
          相比起普通的3系或4系,i4 M50的轮距增加了不少。以宝马3系为基准,i4 M50前轮距增加了26毫米,后轮距则增加了12毫米 ,加上前窄后宽的轮胎搭配,它不仅显得更宽更低趴,而且更外凸的后轮还有不小的负倾角,带来了类似M3或M4的性能车观感。

      ID8让车内更简洁

      车厢的设计依然是我们熟悉的宝马3系及4系的样子,贯穿中控台的饰板加入了碳纤维图案。中控台上最大的变化莫过于是那块巨型“带鱼屏”,连体的液晶仪表盘和多媒体显示屏是最新一代宝马车厢设计的重要元素之一,加入到这套已使用多年的内饰中也不显得过于突兀。
          M运动方向盘带有加热功能,同样是我们熟悉的全圆形造型,握感和环身粗细程度都十分到位。方向盘的多功能按键排列也和普通的3系及4系一致,并未升级到类似iX那种简化的按键排布。i4没有保留方向盘后方的拨片,因此不提供动能回收力度的快速调节功能。
          12.3英寸虚拟仪表盘是宝马iX的同款,车速和功率输出百分比仪表依然以两个相反的回力标状进度条表示,这也是全新的iDrive 8操作系统的一部分,界面清爽且系统响应迅速。这套全新操作界面的特点之一就是极简的菜单设计,除了切换显示主题和显示信息外,并没有很深的二级菜单,避免驾驶时因操作菜单而分心。唯一有点遗憾的是,除了左上角的小M标识,图形界面并没有体现出它是一辆M性能车,希望以后宝马可以通过OTA推送更有运动感的仪表界面。
          不同于别家恨不得把屏幕塞满中控台,宝马通过这次推出全新iDrive 8的契机,确立了未来几年宝马车载屏幕的模样,也就是横向宽幅双连屏设计。i4的屏幕模块和宝马iX基本一致,通过轻薄的支架支撑在中控台上,双屏曲面一体式设计很像家里的高级电视机。虽然并未标新立异,但含蓄简洁的设计观感也不错。
          宝马的iDrive系统一直都是行业内最好用的车机系统之一,而iDrive 8操作系统(以下简称为ID8)则在这个基础上进化得更加优秀。14.9英寸窄边框多媒体屏幕分辨率达到了200ppi,空调界面也被集成其中,操作流畅度同级无出其右。多媒体系统除了可通过触摸操作和语音控制外,宝马仍然为它保留了iDrive系统一直沿用的旋钮加快捷按键的控制方式,行驶中进行盲操作要方便不少。此外,由于ID8系统已把快捷键集成到了类似智能手机的下拉式菜单当中,宝马原本十分标志性的6个数字按键终于被取消,按键区域只稀稀拉拉地布置了几个常用的功能快捷键。
          宝马在车辆互联方面与苹果和谷歌等企业一直有着非常紧密的合作,要知道当初第一个支持无线Apple CarPlay的也是宝马,那么这次随着ID8推出又有什么新花样呢?ID8除了支持全屏的无线Apple CarPlay以及无线连接的Android Auto,在使用苹果或谷歌地图进行导航时,地图还能实时投射到液晶仪表盘中,省去扭头看屏幕的动作。更进一步的是,未来ID8系统还能与苹果手机双向互动,在车辆续航不足的时候通过iOS系统自动推荐充电桩或加油站,更多的功能未来将通过OTA进行扩展。
          ID8的第二层系统菜单则与智能手机十分相似,可以安装APP进行功能扩展,菜单也能根据个人喜好进行排列,智能手机的用户能够迅速上手。这辆i4 M50自带全景的行车记录仪APP,并且支持类似特斯拉哨兵模式的防盗功能,实用性很强。而未来进入中国市场的i4车型预计会搭载和腾讯合作开发的小场景以及车载微信等功能,通过和各大互联网厂商合作进一步打造丰富的APP生态,应用场景将会比欧洲市场更加丰富。
          挡杆区域则依然是我们熟知的样子,大大的iDrive旋钮还在,“小鸡腿”电子挡杆上带有一圈蓝色的装饰,一键启动按键也变成了蓝色,彰显其电动车的身份。驾驶模式依然可以通过Sport、Comfort以及ECO三个按键进行快速切换,对于开过新款宝马的驾驶者来说上手毫无难度。
          无边框车门是继承自4系Gran Coupe的特征,打开车门时别提多潇洒了。宝马并没有为i4提供双层隔音侧窗玻璃,在电动车静谧的行驶表现下侧面的噪音侵入有些明显。顶配的音响系统依然是哈曼卡顿,16扬声器系统搭配Logic 7多信道放大器,音响表现令人满意。
          电动车行驶安静是优点,但对于一辆性能车来说太过安静总觉得缺了点什么,老练的宝马当然不会忽略这一点。联手奥斯卡电影配音大师汉斯·季默(Hans Zimmer),为旗下电动车专门打造了IconicSounds运动模拟声效,通过音响系统来弥补电动车缺失的声浪。在Comfort模式下会发出电动车电机工作时的高频音效,而切换到Sport后则更偏向模拟V8的低频咆哮,并且在松油后音调还会随速下降,拟真度颇高,效果比在宝马iX上来得更激进。

      后排空间聊胜于无

      M运动座椅为选配件,带有多向电动调节以及记忆功能,腿托则仍为手动调节。这套运动座椅与M440i和M4等为同款,座椅的侧向支撑力和舒适度都很棒,侧向支撑的夹紧程度也支持自行调节,而M3及M4上更加激进的“硌蛋”桶椅在i4 M50上并不提供选装。
          和大多数电动车一样,由于底盘布置有电池包,i4的坐姿比起3系和4系都要更高一些,以往能调得只露出半截脑袋的“宝马坐姿”就无法实现了(当然这并非正确坐姿)。在座椅调到最低的情况下,头顶还有约一拳二指的富余空间,如果选上天窗后头顶的空间将会更宽敞,前排的舒适度完全没有问题。
          即便i4有着看起来十分正常的后排,但后面乘客的乘坐感受可不怎么好。首先受限于短小的后门,上下车有些费劲。后排座椅座垫也偏短,偏高的地板令大腿悬空,且前排硬邦邦的M运动座椅背壳经常会顶到膝盖,舒适度仅能满足短途的临时应急。
          尽管i4是辆电动车,但后排中间位置依旧出现了“熟悉”的中央通道鼓包,挤占了后排中央乘客的乘坐空间。受限于和燃油车共用的车身架构,i4并没有取消这个凸起的中央通道,而是在里面多布置了两组电池以及塞进去了电池的线缆组件,以此来最大化续航能力。
          常规的储物空间也基本上和3系及4系看齐,前排带有无线充电板,并且提供USB-A以及USB-C两种接口,兼容多种数据线接口。
          由于没有了发动机,很多电动车都会额外在车头下方多开辟出来一个“前备厢”,而我在得知i4的机盖可以掀起来后,也尝试着把我的相机包塞进车头。拉两下机盖开关解锁后,面前是用盖板封得严严实实的“发动机舱”,上面还有一个M的徽标,所谓的“前备厢”在i4身上是不存在的。盖板左右两侧可以掀起,左侧为冷却液平衡壶,而右方则为空调冷媒加注口。玻璃水加注口依旧老老实实地待在原来该在的位置,并没有藏在蓝天白云标后或者是翼子板内。
          掀开盖板后可以看见,车头原本放发动机的位置也被塞得满满当当。紧凑的前轴电驱单元位于机舱的底部,上方是来自松下的交直流一体变压器,硕大的热泵则被降噪外套包裹着,以降低工作时产生的动静。此外,宝马M车型标志性的铝制梯形前端加强框架也十分抢眼。
          Gran Coupe车身的一大特点便是与后挡风玻璃一同掀起的掀背式尾门,i4可以在不放倒后排座椅的情况下实现470升的后备厢空间,后排按比例放倒后则更加“能装”,储物水平和4系Gran Coupe在同一水平线上。后备厢地板下方还有一个储物格,里面已经塞进去了哈曼卡顿的低音炮以及一卷交流充电线,能利用的额外空间也并不算多。

      第五代电驱技术加身

      宝马i4总共分为两个动力级别,分别为纯后驱的i4 eDrive40以及四驱的i4 M50,一个是更偏重日用的长续航后驱版,另一个则是电动的M性能车,有着不同分工。相同的是,它们都采用了宝马的第五代电驱系统,仅通过不同的传动比搭配和软件标定来实现差异化的性能表现。
          目前市面上大部分电动汽车不外乎两种电机形式,PSM永磁同步电机或者是ASM异步感应电机。宝马在第五代电驱系统上采用了并不多见的EESM自励同步电机,通过通电的定子线圈来产生磁场,以此取代需要稀土制造的永磁体定子,这也能帮助宝马在一定程度上降低对稀土资源的依赖。这款结构十分紧凑的三合一电动系统由宝马自行开发及组装,目前已应用在iX3、iX以及i4上,未来还会出现在电动版7系等更多车型之上。
          i4 M50采用了最高功率为285马力的前电驱单元,单挡传动比为8.774,而后电驱单元最高功率313马力,传动比为9.374,比起输出相同的宝马iX后电驱传动比略小。i4 M50系统最大功率为400kW(536马力),峰值扭矩在Boost模式下可达795牛·米,能让它在3.9秒内从静止加速到100km/h,数值与同门的M4雷霆版相同。而在Comfort、Sport以及ECO Pro模式下,最大功率输出会被限制在475马力。
          在最激进的Sport Boost模式下,i4 M50能在中低速下提供随踩随有的动力响应,高扭矩电动机能瞬间输出最大扭矩,这种爽快的加速力只有在电动车上才能体验到。i4 M50也是首款带有Launch Control起步控制功能的纯电动宝马,在Sport Boost模式下把油门和刹车踏板一起踩到底就能激活,与此同时被“憋住”的前后电机也会发出不安分的剧烈抖动,这也是宝马所刻意营造的运动感。松开刹车的同时几乎感受不到任何打滑,i4 M50便把我狠狠按在座椅上弹了出去,这般暴戾的加速绝对能对得起M的三色招牌!
          而真正在公路上开起来,它不会每次加速都让你感觉后脑勺又拍到了墙上,相反宝马在它身上刻意营造类似燃油性能车般的渐进加速力,油门踏板初段不会太敏感,快速深踩后又能有极快的加速响应,其中凝结了宝马对动力系统标定积累的多年经验,使得“开宝马”在电动化时代依旧乐趣十足。
          i4 M50的最高速度被限制在225km/h,这个极速和燃油性能车相比简直不值一提,但电动车要突破更高的极速的确是个难题。除了续航里程会快速缩水外,电机也会进入过热后的功率降额状态,令极速不能被维持。在德国无限速高速公路的实际测试中,这辆测试车最快能跑到表显228km/h,但加速能力在大约180km/h开始降低,到达极速后便明显感觉功率被人为限制住。在反复全力加速后,电机温度也很快突破了100°C,仪表盘的Boost状态条也开始下降,但它依然可以稳定地保持极速行驶,电驱系统的热稳定性值得表扬。
          结束了紧张的极速奔袭,我开着i4 M50再次拐上了风景旖旎的国道,切换到Comfort舒适模式就再适合不过了。Comfort模式下明显感觉到整辆车进入了更放松的状态,踩下加速踏板的反应更为柔和,忘掉它的性能标签舒舒服服巡航。宝马这套第五代电驱系统很棒的一点便是它的静谧性,电动车在大力加速下特有的高频啸叫声在它身上几乎不可感,长途驾驶安静舒服。而在行驶平顺性方面,这套宝马最新的电驱系统还有一点小瑕疵:无论是在iX还是i4上,在滑行或轻度动能回收一段路程后再轻踩加速踏板,在正负扭矩交换的阶段会有偶发的轻微闯动,具体感觉就是轻轻给油后突然“咚”地一下动力被衔接上了,顺滑度还有待改善。
          自适应动能回收模式可以在接近弯道、接近前车或者超速等情况下通过能量回收来自动减速,i4 M50最高可实现195千瓦的动能回收功率,正常行驶中并不会经常用到机械刹车,以此最大限度回收刹车能量。根据行车电脑显示,在约500公里的混合路段上,这辆i4 M50回收了42.6kWh的能量,也就是电池一半的电量,回收效率很高。
          不论是eDrive40还是M50车型,均使用了容量为83.9kWh的400V电池组,为i4量身定做的电池用尽了车底的每一寸空间,仅高110mm的方包硬壳锂电芯十分适合被布置在低矮的轿车上,车身不会因为需要容纳电池包而比例走样。宝马为这块自产自研的电池组提供了8年或16万公里的质量保证,并且这块电池报废后,其中90%的材料都可以进行回收再利用,以旧电池的材料重新回炉制造全新电池。

      2.3吨也能很灵活

      在底盘及悬架配置方面,i4 M50也是真正做到了M的水准。前悬架为双叉臂结构搭配阻尼可调钢制弹簧减振器,后悬架则为五连杆结构搭配空气弹簧减振器,前后副车架为了容纳电驱系统也是全新开发。常见于宝马M车型的前后端加强件也都悉数上身,加上电池包本身对车体扭转刚度的补强,i4 M50有着很好的运动底子。
          从酒店停车场开出来碾过第一个减速带,i4 M50的体重便体现在悬挂的作动之间,沉重的高压电池包让它的净重接近2.3吨,那么这般体重是否会大幅影响它的操控表现呢?开着它穿行于阿尔卑斯山脚的公路上,i4 M50的下盘功夫十分扎实,不仅电池布置得足够低,前后电驱单元也被放在了很低的位置,整车重心比一辆普通的3系轿车要低34mm,车身的晃动几乎可以忽略不计。
          i4 M50的总转向比为1:14.1,而i4 eDrive40与燃油版的4系Gran Coupe为1:15.5,M50更小的转向比带来了更敏捷的转向反应,配合可变转向比以及良好的转向回馈,在山路上开着它穿梭急弯乐趣十足。在正常驾驶时,i4 M50优先以后电机驱动,一方面可以实现更高驱动效率,再者后驱才是宝马M的精髓所在,这一点在电动车上也是成立的。
          在Comfort模式下还有些柔韧的转向响应,在进入Sport模式后变得紧绷起来,手上的任何一点动作都可以直接反映到车头的指向上,高刚度的车身令车尾也能敏捷地跟上车头的指令,外加电驱系统对动力输入指令的高效执行,i4 M50在快跑时听话得就如同自己的手脚,类似的体验之前在保时捷Taycan 4S上曾经有过,这大概是高性能电动轿车的共有特质吧
          得益于集成在电驱单元中的限滑控制模块,宝马的这套电驱系统能做到在电光火石间对电机的扭矩输出进行控制,响应速度优于传统的DTC电子限滑功能。在出弯时大力加速,并不需要对转向作任何修正,i4 M50便能稳稳地吸着地面加速,可以通过控制油门让四轮在响胎的边缘游走。也许还是因为它的体重使然,虽然车身动态中性,但四轮会整体外滑,带着整辆车稍稍往弯外滑动,动态反应十分特别。
          最近一段时间也试驾过不少纯电动或混合动力新车,刹车脚感一直是个很有趣的话题,如何处理好电机动能回收减速和机械刹车减速之间的过渡是个老大难问题,即便某些老牌豪华品牌也会在这里栽跟头。i4 M50在刹车反馈脚感上做到了令人十分满意的水平,甚至超越了自家的iX:无论是高速重刹还是轻点刹车在红绿灯前停下,踩下刹车踏板的力度始终符合预期的减速力,初段灵敏的表现也令人很放心。
          欧版的宝马i4只有位于车后方右侧一个充电盖板,里面集成了欧标的CCS交直流一体式充电插口。而在中规的i4上,这块盖板内只能容纳一个国标直流快充口,驾驶员侧翼子板还额外增加了国标交流充电口,布置方式因为不同地区的充电制式差异而有所区分。
          宝马i4采用了400V的高压充电方案,最高支持205千瓦的直流充电功率,在遍布欧洲主要公路网络的Ionity直流充电桩补充能量,约半小时就能把i4的电池从10%的电量充到80%。通过三相充电桩以11千瓦功率充电,大约8.5小时能把电池充满,更加适合使用家里的私人充电桩进行补能。
          充电时由于车载变压器也需要进行散热,在炎热的地区散热风扇就需要频繁高速工作。宝马基于噪音污染的考虑,可以手动设置充电时散热风扇的转速,避免高速充电时被邻居投诉,也是个十分贴心的小细节了。

      总结:电动M的初号机
          试驾完i4 M50后有些意犹未尽,我对如何界定这辆车越发地纠结:它绝对比类似M440i这样的M Performance车型定位更高,但又还没有达到像M3或者M4那样的高度。宝马很聪明地用Gran Coupe的车身形式来推出首款电动M车型,以避免被人拿来直接与M4作对比。i4 M50运动性能绝对是M车型的水准,而且还兼顾到了不错的日用性能,充足的续航能力也能让它轻松完成周末出行访友的任务,是一辆兼顾性能和日用的电动M性能车。那么,未来M字母后没有数字的电动性能宝马能强到何种程度?似乎更加令人期待了。(图/文/摄 汽车之家特约海外撰稿人)

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