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    平顺安静/亏电油耗4.9L 试驾体验东风本田CR-V PHEV

    2021-03-28 09:50:03 来源:易车 作者:佚名
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        易车原创:在紧凑型合资SUV市场中,东风本田CR-V可以说一直都是广为人知的存在,出色的品牌实力及产品口碑,令其一直高居销量榜单前列。在面对节能减排的环保背景下,东风本田也深知汽车电动化转型的意义。转型的第一步,东风本田以插电混合动力版本车型为切入点,推出了CR-V锐·混动e+,开始迈进电动化战略的新时代。
        现如今限购限行的地区越来越多,特别是在上海深圳这样一牌难求的大城市,像CR-V锐·混动e+这样的PHEV车型会变得越来越吃香。毕竟可以省下一笔拍牌费用,直接上绿牌,还没有纯电动车的续航焦虑。

      全新上市的CR-V锐·混动e+补贴后指导价为27.38-29.98万元,相比混动版本车型贵了将近3万元。其通过新技术的加持,以全新的高容量、高输出IPU智能动力单元,令其NEDC纯电续航可达到85km,并能获得接近纯电动车般的驾驶体验。

      在试驾体验CR-V 锐·混动e+之前,不妨先来了解一下本田SPORT HYBRID e+混动系统。作为本田新的“黑科技”,它究竟有何过人之处?
        CR-V 锐·混动e+搭载的SPORT HYBRID e+系统是基于第三代i-MMD混动技术开发而来,致力于打造“高功率、小型化、高效率”。

      实际上两者是非常相似的,首先在零部件及系统结构上都是互通的,均采用了2.0L阿特金森发动机及双电机(驱动+发电)的动力组合,兼具动力及燃油经济性。
        其次两者的工作原理也十分接近,车辆起步及中低速巡航时,由电池驱动电机工作,启动EV模式。当需要急加速时,则启动HEV模式,由发动机发电与电池共同驱动电机工作。而在高速巡航时,则由发动机直接驱动车辆行驶。

      在踩下制动踏板车辆减速时,能量回收系统开始工作,反向为电池充电,降低能量损失。
        不同的是,SPORT HYBRID e+系统通过升级电动动力总成,搭配高容量电池及高功率PCU,并增加外部充电装置。从而提高纯电驱动行驶频率及续航里程,降低发动机介入工作的范围,日常行驶体验会更接近纯电动车。
        CR-V 锐·混动e+的SPORT HYBRID e+系统具体的升级之处体现在以下几个方面:

      1、CR-V锐·混动e+提升了双电机的制作工艺,进一步缩小了电机的体积,实现小型化轻量化;

      2、“全新磁耦合电感”通过提升VCU(电压控制单元)的功率,使得各个电动化组件之间的运转更加高效。

      PCU(能量控制器)功率也有大幅提高,其中瞬时功率从混动的72kW提升至97kW,持续功率也从17kW提升到49kW,从而扩大了EV驱动模式的使用范围。
        3、SPORT HYBRID e+系统的IPU智能动力单元(电池组)继续升级,采用16.3kWh的高功率锂离子电池。相比混动版电池容量提升了将近12倍,最大纯电续航里程也能达到85km,足以满足市内通勤需求。

      这个大容量的电池组采用扁平化的设计及独特的封装布局,安放于底盘位置。在确保不影响车内空间的同时也降低了车辆重心,能够提升车辆的操控稳定性。
        4、SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式,综合水冷系统采用略过切换回路设计,能够有效的冷却电池及高压组件,提升电池的耐久性及安全性。
        相比混动车型,插电混动车型必然会增加外部充电器。SPORT HYBRID e+能够支持快充及慢充,快充从30%至80%只需要30分钟的时间。

      不过CR-V锐·混动e+目前只支持220V交流慢充,电池充满需要3.5个小时的时间。
        简单来说就是,SPORT HYBRID e+系统在i-MMD混动系统基础上继续强化了电机的作用。在电池有电的情况下,扩大了EV模式的使用范围,即便是高速行驶时也会优先使用EV模式,让EV模式基本能够覆盖所有的日常行驶场景。而在亏电情况下,便会采取HEV混动模式工作。 
        了解了CR-V PHEV与混动车型的区别,接下来让我们一起去试驾CR-V锐·混动e+。看看CR-V锐·混动e+是不是真的能为我们带来接近纯电动车般的驾驶体验呢?
        CR-V PHEV的动力系统与混动车型保持一致,由一台2.0L阿特金森循环发动机及双电机组成,其中发动机最大功率为107kW,峰值扭矩为175N·m。而驱动电机的最大功率为135kW,峰值扭矩为315N·m,综合最大功率为158kW。与发动机匹配的依旧是一台E-CVT变速箱。
        毕竟CR-V锐·混动e+并不是一台纯电动车型,行驶过程中PHEV模式不可避免的需要在EV、HEV混动及发动机直驱三种模式来回切换。

      而且不同于锐·混动车型,CR-V锐·混动e+是没有独立的EV模式按钮的。可以理解为在电量足够的情况下,系统均默认使用EV模式,并不需要人为的手动操作。

      实际体验下来,确实在大部分情况下,CR-V锐·混动e+均采用EV模式来驱动车辆行驶。特别是在电量充足的情况下,给予我们的行驶感受确实很接近于纯电动车。
        那CR-V PHEV在什么时候发动机会介入工作呢?

      首先是在亏电状况下,电池电量低于SOC值时,系统会切换为HEV混动模式,发动机会在加速情况下参与发电及在高速巡航时直接驱动车辆行驶。

      其次系统可以通过油门踏板的行程来决定发动机是否介入工作。当我们深踩下油门踏板,使其行程超过4/3时。也就说在需要地板油急加速的情况下,发动机便会介入工作,启动HEV混动模式。
        最后可以通过HV按键来启动,短按HV按键则启动电量维持模式。发动机启动发电为电池充电,维持到某一电量值后便断开工作状态。

      而长按HV按键便会启动电池充电模式,相当于强制启动发动机为电池充电。无论是在什么工况下,发动机都会一直保持工作状态,一直充电至电池电量达到60%。

      值得一提的是,CR-V锐·混动e+在EV、HEV混动及发动机直驱三种模式切换时是非常平顺的,不仔细感受甚至都不清楚发动机何时介入工作了。
        接下来说说CR-V锐·混动e+的动力表现,EV模式下车辆的动力响应是足够及时的。但也没有因为电池容量的提升而改变动力调校,起步并不会有纯电动车那样的加速快感。

      整体的感觉与混动车型EV模式下的动力响应相似,整个提速过程足够平稳,不急不躁的为我们带来速度的提升。

      而ECON模式下的动力响应就更为佛系了,适合在堵车城市路况下开启。

      如果想要动力响应快一点的“激情”体验,可以开启SPORT模式。该模式下的油门灵敏度会变高,速度响应也会有所提升,但也依然给不到那种很迅猛的感觉。
        CR-V锐·混动e+底盘多了电池组的重量,在行驶过程中的表现更为厚重。悬架的调校依旧偏软,能够很好的处理细小颠簸路况,带来不错的乘坐舒适度。
        转向的手感也还是很CR-V的感觉,灵活轻巧的转向风格,开起来很轻松,易上手操作。
        CR-V锐·混动e+在NVH方面也做了不小的提升,相比混动车型,整车在静谧性方面的表现确实有所提升。

      市区低速行驶时,车厢内可以说是足够安静的。即便是深踩油门发动机介入时,声音也不明显。不过高速行驶时,坐在车内还是能明显感受到风噪及胎噪的存在。虽然相比混动版有一定的进步,但也还有优化的空间。
        总的来说,CR-V锐·混动e+的驾驶风格还是居家舒适的调校,平顺安静的驾驶体验也确实带来了近乎纯电动车的感觉。动力衔接的平顺性、底盘悬架不错的韧性以及出色的NVH水平,都进一步提升了乘坐舒适性及高级感。
        CR-V锐·混动e+的工信部百公里综合油耗能达到1.3L/100km。不过这仅仅是在保持电量充足,一直采用EV模式行驶才能达到的理论数据。

      如果在不方便充电的情况下,也就是亏电时,CR-V锐·混动e+的油耗表现会怎样呢?
        由于此次试驾时间比较紧张,并没有足够的时间给我们做纯电巡航里程及亏电下的油耗测试。

      不过在试驾之前,我们把A里程数据清零,此时车辆的电量也仅剩40%左右。自动空调保持为22℃,车上有三名乘客。经过将近100km的试驾行驶,得出一个表显油耗结果。
        试驾全程共行驶了91km,其中大部分路段为深圳前海地区的拥堵路况,以及20多公里的广深沿江高速路段。

      最终的表显油耗为4.7L/100km。虽然表显油耗并不严谨,但这在一定程度上反应了CR-V锐·混动e+的油耗水平。毕竟试驾过程中我们的驾驶风格是比较激进的,而且有长时间怠速拍车的情况。
        这里还可以通过北京理工大学研究团队对CR-V PHEV测试的一组真实数据来看。 

      他们实测得出CR-V PHEV的城市/高速纯电续航分别为78.6/73.3km,亏电下的城市/高速百公里油耗分别为4.9L及5.4L。可见CR-V锐·混动e+在亏电状态下的燃油经济性相比锐·混动车型确实会有一定的提升,可以节约一定的用车成本。

      未来有机会再次试驾CR-V锐·混动e+时,我们将为大家实测其真实的纯电续航里程及油耗水平,感兴趣的朋友可以多多关注。
        作为业界出名的“空间魔术师”,CR-V的空间表现一直都是令人称赞的。而CR-V锐·混动e+在配备了大容量电池后,电池组是否会影响到车内的空间表现呢?相信不少人会有这样的疑惑。
        首先在车身尺寸方面,CR-V锐·混动e+的长宽高分别为4694*1861*1679mm,轴距为2660mm。相比燃油版及混动车型,CR-V锐·混动e+的车身长度增加了73mm。
        乘坐空间方面,身高187cm的体验者坐到CR-V锐·混动e+的前排位置,将主驾驶位置调节至合适的驾驶坐姿后,头部空间尚有四指的余量。
         保持前排座椅位置不变,同一体验者坐到CR-V锐·混动e+的后排。此时头部空间为一拳,腿部也有一拳多点的空间。

      整体乘坐空间表现出色依旧,并没有因为配备大电池而导致乘坐空间缩水。
        后排座椅支持30°的座椅靠背调节,可以获得更舒适的乘坐坐姿。并在座椅中间位置增加了隐藏式后排坐垫小桌板的设计,高配车型还带有控制系统,档次有所提升。

      同时后排中央地台做到了全平,保证了后排中间乘客的乘坐舒适性。
        不过CR-V锐·混动e+后备厢还是有所不同的,后备厢里边多了一级“台阶”,这也是电池组唯一影响到的地方。

      不过其又非常讨巧的在后备厢盖板下方设置了31L的储物空间,并且能将盖板撑起,令后备箱平坦,灵活多变的储物空间也能进一步满足出行装载需求。
        外观方面,CR-V锐·混动e+依然还是很熟悉的样子,延续了现款CR-V燃油版及混动版的外观设计。

      试驾车型车身颜色为星曜蓝,也是CR-V锐·混动e+独有的专属颜色。此外,还有彩晶黑、晶耀白、雅韵金几种车身颜色可选择,满足消费者的个性化需求。
        前脸的变化之处主要在于细节部分,中网增加了四根横向镀铬饰条,保险杠上方、轮眉及侧裙位置的黑色饰板也由哑光材质变为亮黑色的钢琴烤漆材质,突显精致感。
        18英寸的多辐式轮圈采用了全新的造型设计,银黑双色的搭配也更具运动感。

      尾部的造型设计同样与燃油版及混动版并无多大差异,仅仅是增加了e:PHEV标识来突显其新能源车型的身份。
        内饰部分的造型布局也与混动版本保持一致,新增了灰白色的配色,视觉效果更为高级。而这也是CR-V锐·混动e+车型所独有的配色,不过不足的地方是并不耐脏。
        仪表盘采用了插电式混动车型独有的显示模式,能够显示纯电续航里程、动力流向、电量等车辆信息。
        试驾车型上还配备有360°全景影像,分辨率及清晰度表现均还不错。

      此外,CR-V锐·混动e+全系标配有Honda SENSING安全超感系统及Honda CONNECT2.0智导互联系统,能够提升用车安全及便利性。
        新增的手机无线充电功能位于挡把下方的位置,正常驾驶情况下拿取手机都比较顺手。
        CR-V锐·混动e+还能通过东风Honda_link手机APP实现远程控制车辆,实时查看车辆状态。并且还能通过车辆中控屏设置或直接手机APP预约充电时间,设定车辆开始充电的时间及充电容量百分比,高效便捷。
        最后回归到CR-V锐·混动e+值不值得选购的问题?

      虽然相比燃油及混动版车型,CR-V PHEV版本贵了将近3万元,27.38万元的起售价确实性价比也并不算高。

      但是CR-V PHEV的优势也很明显,更为平顺安静的驾乘体验以及更加经济的油耗表现,都是非常吸引消费者的地方。

      如果你追求的是高舒适性及更低的油耗,又恰巧非常喜欢CR-V的话。那么,CR-V PHEV是值得推荐购买的。不过如果是仅仅想通过更低的油耗来省回3万元的用车成本。那么劝你还是打消念头,老老实实选择燃油版或者混动版车型。

      当然,CR-V PHEV主销的地区还是限购限行的地方。对于限购地区没有燃油指标的消费者来说,CR-V PHEV确实是非常值得推荐的。毕竟PHEV车型没有纯电动车的续航焦虑,即便不方便充电的情况下也能当做HEV混动车型使用。最重要的是能够省下拍牌费用及购置税费用,横向对比购车费用相差并不算太多。
        总结:作为本田在国内推出的首款插电式混合动力车型,CR-V锐·混动e+在驾乘方面的整体表现是相当出色的,并且在燃油经济性及空间表现方面也依旧保持了很高的水准。

      CR-V锐·混动e+的上市,使得CR-V成为了首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的城市SUV车型,给予喜欢CR-V的消费者更多的选择空间。要知道CR-V的市场口碑及保值率一直都居高不下,那么选购一台能够上绿牌的CR-V,何乐而不为呢?

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