如果你要买车，几乎每个细分市场的可选择车型都不少，产品虽多，但能给人留下深刻印象的、常出现在热销榜的车型就那几个，而对于紧凑型SUV这个庞大的市场而言，你一定熟悉CR-V。不过今天试驾的“CR-V”也许会让你感觉陌生，因为它的工信部综合油耗仅为1.3L/100km，这是什么“神仙选手”？了解过今天的主角你就知道了——CR-V新能源 锐·混动e+。    　　目前东风本田CR-V新能源 锐·混动e+(以下称CR-V PHEV)共有三款在售车型，补贴后售价区间为27.38-29.98万元。首先是纯电续航部分，其全系车型搭载容量为16.3kWh的动力电池组，但最低配车型的纯电续航里程为85km，其余两款车型的纯电续航为84km。
    　　而在动力部分，CR-V PHEV和CR-V油电混动版车型的动力参数相同，其中2.0L阿特金森循环发动机的最大功率为107kW(146Ps)，峰值扭矩为175N·m；同时两车均在前桥分别配备了一台最大功率135kW(184Ps)，峰值扭矩315N·m的电机，这套混动系统的综合功率为158kW(215Ps)。
    

东风本田CR-V新能源 锐·混动e+售价
车型	补贴后售价(万元)	纯电续航里程(km)
2021款 锐·混动e+ 2.0L 睿智版	27.38	85
2021款 锐·混动e+ 2.0L 睿驰版	28.98	84
2021款 锐·混动e+ 2.0L 睿雅版	29.98	84

    　　不用多想，CR-V PHEV车型的外观、内饰设计与燃油版、油电混动版车型的差异不大，所以我们直接从大家最期待的动态表现聊起。在试驾CR-V PHEV前，我以为这就是个“敷衍”的过渡产品，“过渡”是事实，但它还真不“敷衍”，试驾完我快爱上它了。    　　插电式混合动力系统的工作逻辑都比较复杂，别急，听我跟你简单说一下CR-V PHEV这套混动系统的几种工作模式。
    　　在纯电动模式下，电机会尽其所能的投入工作，只要你不把油门踩的太狠，0-120km/h内都可只用电机驱动。在混动模式下，发动机介入时机要早一些，或者系统从经济性层面判断此时是否需要发动机介入，比如车辆在高速巡航时，更适合让发动机工作，不过系统还是尽可能只让电机工作。而在强制充电模式下，发动机始终介入，其为动力电池充电，电机驱动车辆。
    　　总得来说，在CR-V PHEV这套混动系统中，发动机很“懒”，电机很“积极”，但系统也会根据车辆行驶情况自行判断，一切为了节能。正因为发动机很“懒”，这辆车很多时候的表现挺像一辆纯电动车，比如静谧性、轻快感等，其中也包括官方宣称的“1.3L/100km”的综合油耗，够节能。    　　驾驶CR-V PHEV，如果你的日常通勤距离不长，它真的可以作为纯电动车来开，甚至包括一些高速工况，它也可以仅依靠电机行驶。只有电机工作，车内静谧性不用说，而且在市里行驶时，车辆提速轻快，动力响应较快。表现好的一点是，该车在纯电模式下的动力输出表现丝毫不会让乘客有不舒服的感觉，动力来的不急不躁，一切表现都像个成熟稳重的“大暖男”，如果你开惯了燃油车，此时它就是个安静、平顺的高素质燃油车。    　　由于发动机不会与电机同时直接驱动车辆，所以如果你踩到“Kick Down”让发动机高转介入，或在混动模式下让发动机介入，此时车辆的加速感可能没你想象的那么强，它会不会比纯电模式的提速能力强？会，但可能主观感受差异并不大。对于CR-V PHEV来说，它动态方面有没有值得提升的方面？我觉得提速能力就是其中之一，日常够用，但绝谈不上出色；想到省油，还是忍了吧。    　　对于插混车而言，我挺怕发动机介入的，因为“轰”的一下，车内静谧性就完蛋了，但CR-V PHEV给了我惊喜。发动机介入时的噪音、振动不明显；低速跟车时，驾驶员会通过加速踏板感受到一些轻微的振动，或发动机高转介入时的噪音不小，除此之外，你很难察觉到发动机已经介入了。    　　CR-V的底盘、悬架素质就不错，插混车型的整体素质也很好。悬架可以对颠簸进行有效过滤，再加上厚实、柔软的座椅，传递到乘客屁股上的冲击很柔和，绝对算偏舒适的类型。底盘紧致，没什么松散感。    　　CR-V PHEV真是一辆很适合城市出行驾驶的车，电机驱动的动力响应挺快，即便发动机介入，车内的静谧性也不错，当然，它的动力输出还很平顺，悬架、座椅也很舒服。至于油耗，我们在城市中正常驾驶时表显油耗可以在3L/100km以内(电量比较充足)，但馈电油耗、长距离的混动模式油耗还是未知，希望以后有机会实测一下。不过可以有个预期，我们实测CR-V油电混合版车型的综合油耗也仅为5.1L/100km，那插混版车型的油耗表现理应更可观。
    　　对于这款“过渡产品”，CR-V PHEV的动态表现超出了我的预期，安静、平顺、舒服、轻快、省油、均衡，这些褒义词都给它用上也不过分。插混，重点在于“混”，而不在于“插”；这样聪明、高效的混动系统很招人喜欢。好了，最后我们还是要回顾一下这辆“CR-V”的静态表现，毕竟这是各方面能力很均衡的选手，静态也不能忽视。
    ●纯正的“CR-V”
    　　但凡是一款新车型，我们都希望它能带来一些新设计元素，但很多插混车型都和燃油版车型的造型差异不大，CR-V PHEV也是如此。好在CR-V这套造型已经受到了市场认可，年轻人、中年人甚至中老年用户也能接受它的长相，如果加一些所谓的“新能源设计元素”，可能会画蛇添足，这样一想，没新鲜感也未必是坏事。    　　除了尾标以外，前中网造型是CR-V PHEV和普通燃油版、油电混动版车型在外观上的唯一差异，哪个好看你说了算。    　　尾灯是CR-V上辨识度很高的设计，不规则造型看起来也没有不舒服，反而我们已经看了这么长时间，这造型还挺顺眼的。对了，顺便提一下，CR-V PHEV有晶耀白、星曜蓝、彩晶黑和雅韵金四种车身颜色，试驾车就是星曜蓝配色，这个饱和度很高的蓝看起来质感棒棒的，个人认为这是四种颜色中最漂亮的。    　　外观很熟悉，那车内造型你们应该也不陌生吧。车内氛围居家、细腻，虽然CR-V PHEV内饰不像很多中国品牌车型那样充满科技感，但看起来够稳重、成熟。    　　中控屏一定是这辆车内饰的槽点之一，首先是屏幕尺寸小，再配上宽边框，视觉上缺乏档次感、科技氛围；其次车机系统功能够用，但仅是够用，而且系统的反应速度一般，还是显得有点过时。第二代Honda CONNECT系统于2019年投入应用，但在2021年3月份，本田刚刚发布了第三代Honda CONNECT系统，后者在生态、娱乐应用、人机交互等部分均有优化。新系统会在今年投入应用，现在还没有，期待看到新系统上车的表现。
    ●不愧“空间魔术师”
    　　本田一直被称为“空间魔术师”，那对于一辆发动机和动力电池共存的车型来说，本田是不是要“破功”了？不好意思，本田还是那个可以让你赞叹空间表现的本田。    　　CR-V PHEV的座椅表现很出色，前后排座椅都能让乘客有些许的陷入感，甚至对于后排中间座椅这个“死角”，CR-V PHEV也用厚厚的填充物让你安心。顶配车型后排有两个专属配置，一是用于控制娱乐、媒体等系统的小平板，二是侧窗手动遮阳帘。    　　你看，即便是身高183cm的体验者坐进前后排，CR-V PHEV也能带给你宽敞的乘坐体验，对于一款紧凑型SUV而言，这已经是不错的表现了。    　　没想到，本田这个“空间魔术师”被一个油箱“玩坏”了。CR-V燃油版、油电混动版车型的油箱容积均为53L，但由于插混版车型在底盘平铺了更大容量的动力电池组(16.3kWh)，而本田又不想牺牲车内乘坐空间，所以电池侵占了一些油箱的位置，油箱容积被缩小到26L，即便如此，油箱还是侵占了一部分后备厢空间。
    　　说到油箱容积，应该有很多人说，“这续航不受影响吗”？确实车辆续航受到了挺大的影响，官方称CR-V PHEV的最大续航在600km出头；但我个人认为，这应该也能接受吧，毕竟你可以靠加油来迅速补能，况且对于一辆CR-V而言，也就是城市通勤、城际出行，总不能开着它去无人区穿越吧。    　　静态部分不用多说，CR-V PHEV依然很均衡，对于这款插混版车型而言，可能唯一的遗憾就是后备厢的平整度不佳，但整体来说，瑕不掩瑜，你觉得呢？
    总结：
    　　总结一下，说了半天CR-V PHEV这儿好、那儿好，但它确实有个大问题——售价。CR-V走量车型还是中低配版本，本身燃油版/油电混动版的高配、顶配车型就不走量，插混车型还比配置相近的油电混动版车型贵了三四万，将近30万的“CR-V”你能接受吗？
    　　本田对CR-V PHEV的认知也很明确，直白的说，它就是为需要“绿牌”的用户提供了一个选择，本田不愿意放弃这个细分市场，同时用户也需要更多选择，“燃油、油电混动、插电混动”全覆盖也是本田电气化2.0时代的策略之一。没错，CR-V PHEV确实是“过渡产品”，未来本田终究会走到纯电动的路线上，毕竟纯电动才是新能源的趋势。好在这款“过渡产品”的表现够优秀，如果你需要“绿牌”，并且能接受近30万的售价，CR-V PHEV是个好的备选。(图/文/摄 汽车之家 尤冬青)