易车原创 看到东风风行T5 EVO，或许你也会像我一样，被这款车的车名“EVO”给吸引，毕竟我记住EVO这三个字母还是源自三菱的Lancer Evolution。这款带有EVO名称的国产SUV开起来表现怎样，实力如何？这篇测试内容将告诉你答案。    不过话又说回来，风行T5 EVO多少和三菱有一点关系。    这款新车搭载的是沈阳航天三菱代号为4A95TD的1.5T涡轮增压直喷发动机，最大功率达到145kW，峰值扭矩285N·m，与之匹配的是麦格纳旗下的7速湿式双离合变速箱。    这篇内容将从风行T5 EVO的驾驶感受，零百加速性能，刹车性能，车内隔音四大方面来介绍。先把结论放前面说：

　　1、风行T5 EVO一身名牌武装，光看车名和造型就感觉大有来头，但是它的性格却非常温和，此EVO和彼EVO的动力性能真有霄壤之别。

　　2、实测风行T5 EVO零百加速用时9.5秒，处于同级别中等水平；100km/h-0刹停成绩为41.5米，制动性能处于同级中下水平。

　　3、风行T5 EVO做了非常多“封堵”车内噪声的设定，但是NVH是个系统工程，更应该从设计源头做起才能根本解决问题。    风行T5 EVO集各家之所长，可谓一身名牌。

　　搭载了诸如：航天三菱的发动机、麦格纳的双离合、伟巴斯特的全景天窗、Mobileye EyeQ4驾驶辅助系统芯片、博世9.3ESP车身稳定系统等等。

　　当我这两天驾驶它跑了近500公里之后，我对风行T5 EVO的性格已经有了一定的了解。    风行T5 EVO搭载的这套航天三菱1.5T发动机可在1500转时爆发峰值扭矩，但是工程师为了让7速双离合得到更好保护，特意将发动机转速限定在大概1900转以内。

　　这带来的好处一方面是保护变速箱，让其使用年限更长；另一方面限定转速，特别是起步的转速，让燃油经济性能得到保证。

　　但是，限定转速意味着对动力的爆发有一定影响，当发动机转速提升达到峰值扭矩之后再往上憋转速，系统会迅速掐断发动机的供油，让动力衔接比较滞后。    轻点油门起步，这套动力设定表现得不紧不慢，但是在市区缓慢行驶则足够日产使用，属于佛系的驾驶心态。

　　发动机在怠速和中低转速区间的噪声确实抑制得不错，因此在市区低速游车河，驾驶风行T5 EVO还是相当惬意的。

　　或许对于新手司机来说，这类和缓的动力设定，更易于应对把控。    风行T5 EVO还提供了三种驾驶模式，在经济和普通模式下，不论是油门踏板的反馈还是转向刹车的反馈都能明显感觉得到，整台车各子系统运作得不紧不慢非常温和。

　　在运动模式下，发动机维持在2000转以上，整车处于亢奋状态，双离合变速箱的传动相当迅速，平顺性处理也相当到位，不用担心顿挫。    不过这套动力系统保护双离合变速箱的设定逻辑决定了它不允许你放肆，当切换至手动换挡状态下，系统会自动升挡。

　　如果你还想获得更猛的动力输出，去憋转速压榨动力的话，系统会毫不犹豫地给你掐断燃油供给，让你回归理性。

　　从动力性能表现来看，此EVO仅徒有其名，难有类似三菱Lancer EVO或Huracán EVO之实力。    悬架方面，虽然风行T5 EVO采用的是前后独立悬架结构，但是悬架的调校和动力系统的温和性格相得益彰。    要知道这台车配的可是优科豪马的BluEarth系列，规格为235/55 R19，和启辰星顶配车型一样的轮胎规格。

　　但是为了，营造出驾乘风行T5 EVO柔和的感受，悬架调校得偏软。

　　特别是左右晃动和上下弹跳的抑制不够干脆，车轮压过减速带或者坑洼路面的时候，能明显感受得到悬架很Q弹，缺少高级感，更对乘坐舒适性造成干扰。

　　不过或许是这台车刹车前半段虚位较大的缘故，同样柔和的刹车让风行T5 EVO行驶过程中前后俯仰的抑制倒是做得不错。    总之，风行T5 EVO动力系统无论你如何去挑战，它的性格都是温和内敛的，或许它更多的只是想扮演好“暖男”角色。    风行T5 EVO搭载的航天三菱1.5T直喷涡轮增压发动机试驾感受偏佛系，为了探究它搭载在这款车型上的最终实力，我们通过测试来了解下。    由于发动机转速受到限制，因此即便是在运动模式或者手动换挡模式下，我们都不能将转速憋到超过1900转。

　　这款发动机匹配的最佳发力点也就在1500转左右，只需轻踩油门，这时285N·m的峰值扭矩理论上会全部得到爆发。    但是，实际加速感受还是有些偏差。

　　我们从风行T5 EVO的加速曲线来分析。当涡轮起来之后，发动机带来的加速经过一个小平台才猛然爆发，然后迅速回落。

　　加速期间前轮驱动轮没有丝毫打滑迹象，车头也不会昂首猛冲，仿佛一切都是那么的慢条斯理。    从它的各个加速区间所用时间来看，风行T5 EVO搭载的这套动力在60km/h时速内的市区行驶还是足够给劲的。

　　只是这套动力系统中后段加速有点力不从心，好在这款7速双离合变速箱的换挡平顺性做到和AT类似，让驾驶者能感受得到它在换挡，但不会产生让人厌烦的顿挫感。    拿风行T5 EVO和同级别的宋Pro加速相比较，在排量相同，变速箱相同的条件下。

　　我们通过加速测试曲线分析可了解到，宋Pro的动力调校比风行T5 EVO更为激进，因此第一脚油门下去，宋Pro会给人比较迅猛比较窜的动力，风行T5 EVO则给人软绵绵的感受。

　　加速中后段或者说中高速再加速，两款车其实相差不大，反倒风行T5 EVO借助于三菱发动机更高的功率优势稍微胜出一点。

　　因此，从实测风行T5 EVO的加速来看，这款车定位非常明确，就是奔着日常驾驶轻巧的代步用车去的。    刹车方面，即便是不用看刹车曲线，仅从它的刹车脚感就可以了解得到，风行T5 EVO刹车前半段非常柔和。

　　这款车加速柔和，刹车也是相同的性格。

　　不过在中后段，制动系统力度开始加大，出现最大减速G值高达负1个G。

　　前面我也解说过，它在日常驾驶时整台车的前后俯仰并不突兀，这应该和它的刹车“前虚后实”的设定不无关系。    经过多次测试，风行T5 EVO从100km/h到刹停，测得最短刹车距离为41.5米。

　　在同级别车型里，目前不论自主品牌还是合资品牌，刹车距离都能做到40米之内。

　　然而，我们将风行T5 EVO和同级别搭载相同规格轮胎(尽管轮胎品牌不同)的启辰星对比，可看出风行T5 EVO的制动距离比不过启辰星。    从刹车曲线分析，风行T5 EVO前半段的刹车力度显得“无力”，刹车力度仅从后半段才发力，给驾驶者缺乏信心感；而相反表现的是，启辰星的刹车干脆利落，给人信心十足。

　　风行T5 EVO搭载的横滨轮胎，虽然主打静音，但是抓地力还是能保证的。只是我们从测试来分析，风行T5 EVO的制动系统还有优化的空间。    作为一款日常代步车型，使用频率难免会偏高。车主朋友们会非常在意它的隔音降噪表现。

　　据介绍，风行T5 EVO从“减”、“隔”、“吸”，“堵”四个方面来提升车内NVH性能。    但是试驾这两天，我开着风行T5 EVO跑过各种路况，它的车内隔音和隔振表现并不突出。

　　经过我们的实测，随着速度的加大，风行T5 EVO噪声缓慢上升，跑高速时车内噪声尤为甚。    我认为风行T5 EVO车内噪声主要来自车窗和底盘。

　　单薄的车窗基本不能隔绝两侧经过车辆的声响，特别是大车经过时，非常明显的声响通过车窗玻璃传进车内。

　　我此次试驾的风行T5 EVO匹配的是横滨的静音轮胎，胎噪反倒不太明显，只是底盘太敏感了，将大部分信息从车底传进车内。    风行T5 EVO在全车做了很多“堵”噪声的工作，但是其实NVH是一项系统工程，它不能拆东墙补西墙，光靠堵是或许只能满足某一方面的需求，但是不能达成更为高级的NVH表现。

　　例如，风行T5 EVO为了营造安静的车舱环境，连行李箱底部都用厚实的胶垫铺满来封堵车底噪声。

　　我认为，真正能起到提升车内NVH性能作用的无外乎首先应该提升车辆刚性，其次是优化空气动力学，再就是声学包恰当的使用。

　　这三方面其实是需要从车辆设计之初就开始着手开发，根据车辆定位来调整组合不同的方案以达到预期效果。

　　如果只是一味地靠打补丁似的填补方法来“堵”噪声，其实实际效果并不理想。    全文总结：经过这次测试，东风风行T5 EVO留给我印象的除了EVO车名外，它的外观造型和动力、底盘调校形成鲜明对比。如此运动硬朗的外观造型，动力方面却如此内敛柔和，开起来却心甘情愿做一台家用代步车。

　　我从多方打探了解到，风行T5 EVO预计售价区间在10.5万-14万元。

　　下一篇我将针对风行T5 EVO的油耗，搭载Mobileye EyeQ4驾驶辅助系统做测试。

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