[汽车之家 原创试驾] 赶在2020年来临之前，我把F20 M135i卖掉了，鬼使神差的换了一台2015款斯巴鲁BRZ。在产生换车想法之后，我的要求不多，首先必须是手动挡车，马力不能太小。所以基本范围也就大幅缩小了，包括一直以来都是梦中情人的斯巴鲁STi，还有MK3.5代的福克斯RS以及梅甘娜RS、宝马1M。
考虑斯巴鲁STi的话，我的预算只能够选择10代GR车型还有10.5代GV车型，在这期间我也去看了几辆车，但即使将车况要求降到很低的情况下，还是没有满足最低车况要求的车型出现。福克斯RS与宝马1M价格有些超出预算，梅甘娜RS又很稀少，所以无奈只能再次改变目标，直到碰到了我现在的这台斯巴鲁BRZ。
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在2019年CEC上海站比赛的时候，我借着空闲时间试驾了一下我们上海分站编辑彭储文的涡轮丰田86，一下就被那种纯正的机械质感吸引了，马力也不再是短板，伴随着涡轮工作时的噪音以及泄压阀动听的声线，我的思绪顷刻间被带走了。
回到北京，我竟然真的碰到了这样一台完美符合我预期的车型，在了解具体车况以及使用情况之后，我没有犹豫把它拿下了，简单阐述一下车况，原版原漆车况嘎巴。二手车这东西我感觉有时候真的看缘分，有些人不喜欢改装过的车型，如果不是自己操刀打造的车型，总是心里不踏实。不过我倒是觉得无所谓，不过前提车身没有事故，并且在合理的保养维护使用范围内。
看车的过程中你可以分辨出原车主的心思，看看动力以及底盘部分的升级，是过度消费那种乱改，还是有针对性的理性升级。乱改的那种车况自然也就不够出色了，合理的升级也是建立在满足驾驶需求的基础上，甚至可以看出原主人的改车品味如何。
回到正题，BRZ是我拥有的第一台日本性能车。很多人说过，玩日本车的优势不仅仅是改装件多并且车型可塑性强，你还得有积极解决疑难杂症的热情以及基本的汽车理论知识，在纯粹的道路上不能有半点马虎，或许这也是吸引众多玩家无法自拔的最主要原因了，都在痛并快乐着。换车之后我跟很多人说过，我真的被折服了，因为它让我找回了拥有人生第一辆车时的兴奋感。
繁忙的工作结束后，不会再寻求一时的安逸，而是开着它在公路驰骋，寻找到了一种无法形容的满足感。在这三个月的时间内，我对它的感觉还没有腻，还是处于一段懵懂期，在从喜欢到深度了解的过度时期，我对它的想法不仅仅存在于拥有，而是寄望于以后能够在驾驶技术上有更多的突破。选择它的理由，除了在赛道日不断提升圈速或者平常跑跑山之外，也可以在漂移技巧上寻求一些突破。即使有一天到了瓶颈期，也可以换套宽体套件，走一走姿态路线，不过以后的事情现在还无法下定论，现在能够好好享受它的驾驶乐趣就够了。
动力部分，加装了GReddy T518z涡轮，涡轮压力设定在0.6Bar。这应该是86以及BRZ车型上出现频率最高的涡轮套件。官方介绍，可以提供无三元催化以及竞技三元催化两个版本，涡轮压力设定范围在0.5Bar-0.8Bar之间，可以拥有265马力-295马力左右的稳定性能输出，当然具体表现在油品还有ECU的调校方式影响下，数据上会有一定的上下浮动。
低扭表现明显没有原厂好，不能用绵软无力来形容，但低速驾驶感受确实略显不足。涡轮可以在2000rpm左右进入正压，2500rpm左右开始满压，此后的动力输出变的更为暴躁，油门响应也变得更为积极，但是油门反应有些过于神经质，轻踩油门车辆也会有明显的加速趋势，这与自然吸气的线性驾驶感受有着明显区别。
前后都装配了优科豪马AD08R轮胎，前轮宽度225/45 R17，后轮宽度245/40 R17，如果轮胎没有达到工作温度，涡轮介入之后就是不断的打滑，突兀的感觉并不舒服，随着轮胎温度的上升，底盘稳定性以及响应表现都会随之变的更为稳定，给你较为中性的感觉，有一些驾驶基础的话，可以轻松应对。主观体验来讲这台车的推背感不是很强，毕竟扭矩也只有310牛·米左右，但是考虑到只有1.2吨的车重，整体加速能力的表现还是能够令人满意。
前面也讲到了加速的线性问题，由于涡轮增压器的尺寸并不是很大，而且起压的速度也比较早，所以动力的整体输出曲线并不会觉得过于突兀，偏向高转速的发动机也拥有更好的底气，在中后段的动力爆发依然足够充沛。与那些锻造发动机然后用上大涡轮，涡轮压力建立需要在4500rpm以后的车型相比，明显开起来要更顺畅。
传统撞风式的中冷器，相比现在先进的水冷中冷优势已经不大了，车头重量更大，管路更长进气效率也不高。但我还是更喜欢前者，如果一个硕大的中冷器藏在前包围内，远远看去还是很有杀伤力的。排气声音，等长芭蕉没有了水平对置发动机熟悉的‘煮水声’，但是配合GReddy EVO3排气，高转速下的排气声浪依然比较高亢。
泄压阀声音也很大，品牌同样是来自GReddy，可以自由调整内外泄压方式，泄压的一瞬间能够明显听到‘哧哧哧’的连续颤音，熟悉日本性能车的朋友一定明白我在说什么，STi或者EVO，在大涡轮、大中冷器、高增压值的情况下，颤音更为明显，这也是我最痴迷的一点。
机油温度，发动机在高负荷驾驶情况下，肯定会出现机油温度过高的情况，即使自然吸气发动机也会碰到这个问题。我这台BRZ加装了来自GReddy的机油冷却器，固定位置基本都是原装位设计，机油温度全力驾驶稳定在100℃-110℃左右，日常驾驶在90℃左右。在北方的冬天，也会出现温度上升较慢的问题，没有达到机油工作温度也就无法全力驾驶。发动机水温表现，换装了加大水箱，日常驾驶水温在75℃-90℃左右，赛道全力驾驶稳定在100℃。包括机油温度还有水温，在一般高速巡航时有大量撞风的情况下，会一直稳定并保持在一个较低的状态，赛道全力输出基本不会超过安全范围，而且散热速度也更高，一般赛道日结束时的散热圈肯定足够你完成散热工作了。
变速箱表现，换挡行程确实较短，缺点是挡把抖动明显，如果你一直握着挡把驾驶，一会你的手心就会很酸。刚开始驾驶你会不太适应它的沉重感，无论升挡还是降挡你都要用更多的力气才能完成，市面上有一些改进换挡手感的零件，后续我准备升级一下。巡航转速偏高，也印证了这明显不是一台跑长途的车型，120km/h时速巡航时，6挡转速超过3000rpm，到是动力的爆发更为直接，在涡轮的帮助下超车完全不用降挡，动力的响应速度非常直接。
踏板脚感，离合器的结合点偏高，而且原厂离合器脚感也偏轻，我说我上班堵车都不腿酸你们可能不信，但事实真的如此。考虑到目前还没有离合器打滑情况出现，我也没有换竞技离合器的打算，在当前动力输出状态下完全可以应对。
更换竞技离合器不仅脚感会更重，价格也是比较贵，不过如果你想获得更大的马力，这也是以后必须经历的事情。油门踏板，做跟趾非常轻松，也可以后续更换专业的跟趾踏板。但是我的这台车带有降挡补油功能，我准备就不再升级踏板了。降挡补油的激活方式，转速维持在3000rpm以上，默认是在踩刹车的情况下，就可以直接踩下离合降入对应挡位，跑赛道时维持在较高的转速下降挡非常顺滑，在日常驾驶中不会维持高转速的情况下，只能脚动补油了。
底盘设定，换装了BC BR绞牙避震，带有鱼眼塔顶，目前前后倾角都比较夸张，日常走街有些偏大，对于赛道属于正常范畴。适当的设定倾角有利于增加轮胎在弯道的接触面积，但是倾角过大的话也会影响直线刹车稳定性，最好找有赛道经验的朋友或者技师来调校。
底盘加强，前后都装配了CUSCO顶吧拉杆，还有前后CUSCO防倾杆。防倾杆也有大把选择，可以根据你的驾驶风格来进行选择，多数品牌都会针对前后防倾杆给出不同粗细的选择，偏推头还是甩尾的设定，你完全可以进行独立选择，单独更换前面或者后面也是可以的。
这套避振器在日常使用中，给了我超越预期的表现。车身动作干净利索，没有多余的跳动，阻尼设定适中，对于国内多减速带的路况能够很好的化解，当然这种表现并不是允许你可以不减速滑过去，而是最大程度上保障一定的舒适性，没有过度神经质。
回弹表现是我最满意的，整体表现非常干脆，车身不会有多余的晃动，能够很好的保证底盘稳定性，面对较大起伏也是一带而过。不过对于现在的套装避震，弹簧弹性系数都是根据不同车型设定好的，你也可以通过厂家定制你所需要的专用数据，进行针对性调校。
对于圈速而言，一个平衡性俱佳的调校能够直观影响车辆在极限状态下的稳定性以及可控性，对于圈速的帮助也是间接的提升。在满足舒适性以及基础赛道驾驶的前提下，可以针对你的使用环境给出一个最为合理的调校方式，不同于赛车的概念，这一切你要在日常驾驶过程中寻找不足，针对性的调校才能找到一个合理的答案。
刹车系统，原厂其实已经配备了单向双活塞卡钳，但是面对加装涡轮后马力更大的车型而言就有些不够用了。连续的极限驾驶，脚感会明显变软，制动力稳定性其实还不错，只不过我太喜欢这种感觉，其实在写这篇文章的时候我已经更换了对向四活塞刹车，解决了脚软的问题。刹车这块的费用，如果经常跑赛道或者跑山的话，我认为绝对不能省。
转向手感，没有驾驶模式可调它只能给你一个风格。低速状态下转向手感偏重，原地掉头的话这种沉重感还是挺烦人的，你要花费更多的力气，低速行进中的车头指向性也不会让你觉得有多灵敏。但是前面提到的一切都会在赛道或者山路上消失，精准且可控性高这是它给我的最大感受，前桥的路面信息以及指向反馈都最为直接的传递给你，也正是在极限状态下，你才能发现这才是轻量化跑车底盘应该有的样子。
可玩性很高，却也不好控制。这句话并不矛盾，你需要一定的驾驶基础才能将它的能力全部释放出来。尤其在装配涡轮后，以前可以全油门的地方你可能要多收一脚油门，用更高的挡位保持合适的扭矩输出区间，否则没必要的打滑只会影响出弯节奏。
日常保养，在我把它接回来后我就去做了全车保养。记得将车刚取回来时，发动机声音明显比较松散，变速箱的手感也不够顺滑，在更换油液之后完全恢复了丝般顺滑的状态。机油我选择了0w-40标号，原厂0w-20的机油我是不可能再用了，我需要机油能在高温状态下也能对发动机产生有效保护，机油粘稠度的增高，确实对于转速反应有着明显影响，考虑到更好的保护发动机，这点牺牲也就理所应当了。
外观方面，基本维持了较为原厂的样子，并没有过多改装，所以远远看上去给人非常素净的感觉。不过后续我也会针对性加入一些改装件，包括前唇、侧裙、尾翼等，不过初衷不会变，依然要保持低调。
车侧部分，同样看不出太多区别，轮圈来自ENKEI，数据为9J ET35，在没有倾角的情况下，轮圈应该是略宽于车身的，可能会有蹭翼子板的情况出现。不过基本上算是BRZ以及86的完美轮圈数据了。
车尾部分，再次展现出低调原厂的感觉，能够看出降低后的车身拥有更好的姿态感。只是更换了一套GReddy EVO3排气，一切看上去都足够和谐。
内饰设计，完全没有豪华感，能够看出完全是驾驶风格取向，简单直接的设计方式，一切功能都是触手可得。细节方面我也进行了一些改进，包括方向盘、挡把、仪表等位置。
后续我更换了MOMO方向盘，配合WorksBell快拆以及底座，说到底还是为了好看。用过之后发现，快拆存在的意义不是很大，有些心情件的感觉，因为座椅并不是针对驾驶员身材设置的固定方式，在不影响上下车的实用性方面，它的利用率不是很高。
橘红色的仪表，带有仪表自检功能，之前我也很喜欢86那种白底样式设计，但是后来发现BRZ的仪表也是很有质感，于是打消了更换的念头。中控台左侧设置了一块涡轮压力表，副驾驶位置设置了机油温度、水温、机油压力表。
座椅表现，其实整体包裹性还算不错，让我最满意的是贴合感，我之前那台高尔夫R20的RECARO座椅更帅，但是贴合度不好，所以驾驶时间长了总会觉得不舒服。此外，在换装了MOMO方向盘后，气囊也就自然没有了，理论上应该使用四点式安全带，将驾驶员固定的更牢靠一些。
总结
今天跟大家简单分享了一下我这台BRZ的改装以及驾驶感受，如果你也想找这么一台车，希望有一些地方能够帮助到你。目前市面上的二手BRZ跟86可选择性还是比较多的，在衡量价值面前，我选择了保障基础车况的同时，带有一些改装件，这样可以给我剩下一大笔后续费用。如果你无法接受的话，也可以找一台素车，自己进行改装也是值得享受的过程。(文/图/摄 汽车之家 梁奇 视频 赵晋 协助 于硕 王晓晨)
