370N·m，8.4秒才破百？荣威RX5 MAX为啥这么“慢”？

　　首先要对今天的测试做两点说明：针对荣威RX5 MAX 400TGI两驱自动车型，我踩出来的0-100km/h加速时间是8.6秒，而官方给到的成绩是8.4秒，考虑到车况等因素其实相差不大，数据的真实性值得肯定；对于一款车身长度超过4米6的大五座SUV来说，8.4秒破百这样的加速成绩已经非常出色，也确实超越了一些合资品牌的同级别车型，但是考虑到荣威RX5 MAX 400TGI上这款2.0T发动机标称拥有370N·m的峰值扭矩输出，我对它的性能期望值还要更高一些，为什么这么“慢”？下面一起来看看吧。    荣威RX5 MAX虽然从名称上隶属于荣威RX5车系，但实际上是一款全新的SUV车型，车身尺寸比荣威RX5要大许多，内外设计和配置上的差异也非常明显。荣威RX5 MAX目前已经开启预售，预售价区间为14.98万-17.98万，并且有望于月底正式上市。    既然是性能测试，我们就闲话少叙直接来看荣威RX5 MAX的动力系统。今天进行加速和制动测试的具体车型是荣威RX5 MAX 400TGI两驱版车型，另外在蛇形绕桩和“麋鹿测试”中我还接触到了荣威RX5 MAX 300TGI两驱版和400TGI四驱版的车型，下面也将逐一说到。如果您对荣威RX5 MAX这款车型的外观、内饰和配置部分感兴趣，请点击下图阅读我的同事之前制作的静态解析稿件：    上汽荣威这套新的蓝芯动力系统全面满足国六b排放标准，我的同事之前也有过详细介绍，感兴趣的朋友可以点击这里进入阅读，关于NLE Major 2.0T发动机所使用的新技术，单独开一篇稿子来介绍也不为过，但是一款发动机技术再强，也得用实际使用感受来检验，要是用起来不爽也是白搭。    在实际测试中，当我左脚踩住刹车右脚踩加速踏板时，发动机转速最高只能达到1900rpm左右，再继续踩加速踏板，变速箱就会进入保护状态，转速回落并保持在怠速状态，所以我们只能以较为“温柔”的转速起步，不过可以感觉到前轮依旧出现明显的打滑状况，强大的扭矩输出轻松突破了米其林PS4轮胎的极限。    关于荣威RX5 MAX 400TGI两驱版的加速性能测试告一段落，毕竟这是一款以智能、豪华和舒适空间享受为主打的SUV，并不追求暴躁的加速性能，从起步的变速箱保护到后面加速过程中的升挡机制设定，都能看出来这是一款想让你舒舒服服开的车，中后段加速充沛的动力储配，也足以应对高速状态下超越慢车的场景。所以8.4秒破百的数据表现，虽然让我感觉到一丝遗憾，但也非常值得肯定，至少已经能够超越大部分同级别的SUV车型。

　　另外有一点瑕疵需要提示，在加速过程中，全液晶仪表的车速显示不够流畅，会出现60km/h、65km/h这样跳跃显示的现象，实际上车速显然是线性增加的，是否液晶仪表车速显示还有优化的空间，希望厂家能够考虑。    在上海闷热的夏末进行加速制动测试，较高的气温对车辆性能发挥并不有利，不过荣威RX5 MAX在多次制动测试后成绩表现较为均衡，并未出现明显的制动力热衰减情况。另外需要注意的是，这个制动测试数据仅针对配备了19英寸米其林PS4轮胎的高配车型，据我所知荣威RX5 MAX中低配车型还会提供米其林PRIMACY 3 ST浩悦以及固铂ZEON C7系列轮胎，更偏重静音和舒适性。    首先这跟四驱车型本身的驱动力分配有关系，这套适时四驱系统本身存在的最大意义就在于防滑，即使车速提升到60km/h以上，轮胎发出不堪重负的尖叫，车辆的行驶轨迹依旧牢牢掌握在驾驶员手里，对于某些老司机来说可能少了些许乐趣，不过我想大部分用户都是欢迎这种稳健的驾乘体验的。    虽然这个项目主要考察荣威RX5 MAX的转向系统指向性和车身稳定系统的辅助效果，但实际上在良好的柏油路面上55km/h的车速并不能激活车身稳定系统发挥功效。下面是本次“麋鹿测试”录制的小视频，感兴趣的朋友请点击观看：

　　 

　　借助短暂的拍摄和体验的时机，让我能够对1.5TGI+6AT这套动力系统有个第一印象。相比于2.0TGI+6DCT，可以明显感觉到1.5TGI发动机峰值扭矩平台到来更早，虽然峰值扭矩数据差了一些，但实际驾驶感受，起步阶段时动力输出更平顺，响应速度也更快，这也是小惯量涡轮增压器的优势之一。    虽然有带头大哥荣威RX8坐镇，但是真正走量的还是产品序列的中坚力量，从命名策略能窥探到厂家的用意：希望荣威RX5 MAX能够快速获得用户认可，延续荣威RX5车型的辉煌业绩。越是市场趋近充分竞争的时期，越需要过硬的脱颖而出的产品，从今天的测试结果来看，荣威RX5 MAX在动力性能和行驶质感方面的表现可圈可点，这款新车预计最早将于8月底正式上市，接下来我们也将对它进行一系列的试驾和测试，敬请期待。