当前，BAT对车载OS的争夺已进入白热化阶段，百度小度车载OS、阿里斑马智行、腾讯“AI in Car”都从各自擅长的领域入手，杀入了汽车界。

　　随着5G应用推进及汽车新四化的发展，被业内视为最可能率先实现商业化的车载OS市场成为互联网巨头在汽车界的桥头堡。

　　虽然入场时间有先后，但从产品及市场层面来看，BAT三家在车载OS市场仍难分伯仲。在车载OS系统落地后，快速圈地或将成为BAT车联网业务分出胜负的关键。

　　巨头加码车联网

　　2020年5月，斑马网络召开第一届董事会，斑马网络与AliOS的战略重组正式完成。重组后，阿里成为斑马网络最大的股东，业内一度将此举解读为阿里在车联网领域的野心。

　　重组后不久，斑马智行的VENUS系统也在5月初亮相，首款搭载该系统的车型为荣威RX5 PLUS。战局的另一边，市场蛋糕的抢食还在持续。6月16日，搭载百度车载OS系统的福特全新的第六代探险者上市。这并不是百度车载系统的首次落地面世，据一位百度车联网业务内部人士透露，目前百度的车载OS系统业务已与吉利、长城、奥迪等多家车企合作，目前系统装车量已超过3万辆。

　　此外，腾讯在车载OS市场的圈地也早早开始。腾讯官方数据显示，腾讯车联网已与宝马、长城、长安、广汽等22家车企达成合作，涵盖45款已落地或将落地合作车型。2020年5月，腾讯与本田中国达成合作，TAI 3.0中两款车载APP将搭载在本田车辆上。

　　巨头们的嗅觉十分敏锐，早在2014年，腾讯和百度就开始布局车联网。彼时，手机与汽车互联的概念开始流行，苹果和谷歌分别发布了CarPlay和AndroidAuto系统，通过手机映射的方式，将手机应用投射到车机系统上。

　　随后的2014年10月时，腾讯尝试推出硬件产品“路宝盒子”，通过手机把车辆信息反馈给用户。同一年，百度发布车联网产品CarNet并在2015年优化升级后推出Carlife。

　　在巨头入局车联网的早期阶段，阿里占得先机，与上汽成立合资公司。2017年10月，腾讯发布车联网的整体解决方案，提出“AIinCar”，直接与车企合作，展现出“不抢车企主角地位”的姿态。同年，百度正式发布Apollo 自动驾驶平台，其中就有以语音技术为支撑的百度 DuerOS 系统。

　　 

　　2018年，基于DuerOS，百度宣布推出面向量产的人工智能车联网系统解决方案小度车载OS系统。根据官网介绍，小度车载2020突出了多次交互、多语音的语音识别功能，百度地图及与疲劳驾驶相关的驾驶行为监测等AI视觉能力。

　　近两年来，百度着力打造Apollo品牌。从诞生到现在，百度Apollo已经完成了多次产品迭代，平均不到四个月进化一次。至始至终，在车联网上，百度都是亲力亲为，势必躬身。而在车联网的策略上，阿里则选择“借势”。在早期入局车联网时阿里就与上汽合作，完成了资源的早期积累。在羽翼丰满后，斑马网络便开始重组，进而向其他车企输出车联网产品。

　　而腾讯在车联网方面的布局则更为全面，除却自建的车联网业务部门外，腾讯还战略领投了

　　蘑菇车联的1.2亿美元A轮融资，并与其达成战略合作。此外，腾讯还与长安汽车成立了梧桐车联，该合资公司形势与早期的斑马网络类似。

　　BAT车载OS或将殊途同归

　　在车载OS开始大批量装车的背景下，BAT三家虽然有着明确的辨识度，但受主机厂需求影响，三者的技术与产品内核差异较小，或将面对同质竞争的局面。

　　除了产品的形式逐渐趋同，在车联网的普及渗透上三家的策略也十分相近，即在以系统OS为基础构建车联网生态的同时，将各自的业务生态也带进车联网。

　　以百度为例，百度车载OS就集成了百度在语音、搜索、小程序、地图导航等百度AI的积累，在车载OS的内容层面更是大量接入百度旗下的内容生态；阿里的生态产品天猫精灵和高德地图则是阿里车联网生态布局的两大抓手，同时AliOS为用户提供上车前、行车中、下车后的智能场景串联服务时，也是将用户将阿里的电商生态圈内引导；腾讯则借助车载微信，将微信生态向车联网场景移植。

　　但在输出自身生态的同时，互联网巨头们依然受到整车厂商的限制。道理很简单--车载OS系统需要与主机厂的需求相适应。这使得BAT不得不采取相同的运营模式，以满足整车厂商不断更新的需求。

　　上述百度车联网内部人士认为，汽车行业存在营销节奏及产品更新频率较快的特点，要求每一款车型都有各自的特点，这也要求车载OS不光有大量的车型适配性工作要做，针对新车型，车载OS也要配合进行快速更新完成部署，这样才可以进一步抢占市场。

　　目前，车载OS已成为BAT在车联网布局中的中心点，依托车载OS集成多项能力，通过OS系统中台完成对车联网的布局和掌控。虽然最终呈现的产品略有差异，但是其内核都是通过OS系统中台，完成对云计算、AI、硬件和应用等技术能力的串联。

　　从结果来看，目前BAT三家在车载OS市场都没有形成统治级的能力。一位车企内部人士表示，BAT无法成为车载OS寡头的一大原因在于其产品都大同小异，且产品自身仍存在较大的优化空间。

　　对于C端市场来看，车载硬件的发展仍弱于消费电子产品，过度增加车机应用会对车机系统造成负担，这并不利于BAT在车载OS系统中输入自身的生态。此外，在车机生态方面，现有的车载OS应用并未形成像手机那样丰富的生态闭环，用户的车载OS体验依然“浅尝辄止”。

　　而在B端主机厂层面，车载OS的应用依然停留在初级阶段，例如车路数据收集等。“主机厂也想让车载OS成为他们的工具，为他们串联4S店、自动驾驶技术等”，上述人士表示。

　　他认为，在B端市场和C端用户上，BAT的车载OS系统都还有非常大的提升空间。