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    德赛西威李乐乐:德赛西威在智能驾驶技术浪潮中的演进

    2020-06-22 18:47:02 来源:盖世汽车 作者:佚名
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      2020年6月22日-23日,由南京经济技术开发区与盖世汽车联合主办的“2020第三届全球自动驾驶论坛”隆重召开。本次论坛重点围绕与自动驾驶规模化商用有关的核心技术、法律法规、技术评测、商业模式等话题展开探讨,下面是德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐在本次论坛上的发言:

      
        

      德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理 李乐乐

      大家上午好!这是今天上午最后一个环节,我也适当加速一下。

      德赛西威是中国本土的一家企业,最早是合资,在2010年变成中国地方国资控股的民族企业并在2017年在深交所A股上市。过去在大家的印象里面,可能更多的认为德赛西威是在做汽车音响类产品,但是近几年,在智能驾驶这个领域里面,从人工智能技术如深度学习算法的飞跃进步,大算力芯片逐渐落地,整个汽车智能驾驶在近年呈现出一种爆炸式的发展。德赛西威在智能驾驶领域也布局较早,并在近年进行了比较大的投入。

      那么针对智能驾驶,我们有哪些思考和行动,接下来和大家做一个分享。

      德赛西威最早是1986年由飞利浦、香港金山工业集团、德赛集团三家合资成立,1986年成立主要的目的是为了服务奥迪在80年代进入中国进行本地化生产配套,而成立的一个制造型企业。

      1992年,我们正式成立了自主研发团队,到2002年因为有西门子威迪欧收购了外方股份,更名西门子威迪欧,在西门子威迪欧时代,通过大概有七八年的时间构建了国际化系统化的研发,项目,质量,管理体系以及人才的培养体系。

      从2007年,因为欧债危机的关系,西门子威迪欧把股份卖掉,我们抓住这个机会,德赛集团收购了外方股份,变成了一家国有控股的民族企业。

      我们在汽车领域已经深耕了34年,针对这个发展历程,早期的24年是国际企业服务中国本地市场,我们叫国际本土化,最近的十年我们自主以后是本土企业慢慢做国际化,是这么一个比较特殊的发展历程。

      在2010年自主之后,我们为了输出管理、研发,也在全球做了比较大的国际化布局,尤其在2011年开始,自主之后第二年开始,我们在新加坡、德国,包括美国、日本陆续成立了分公司。在国内,也在南京、上海、成都等地成立了自己的研发中心,进入快速的发展阶段,并在 2017年底,正式在深交所A股上市。

      在去年,我们重新对战略进行了一个梳理,公司的使命是希望在未来通过自身努力和合作伙伴们的大力合作,来创立更安全、舒适和高效的出行生活。我们的定位也是作为智慧出行的一个解决方案整体的提供商。产品战略里面分三大领域,第一就是智能座舱这个产品领域。目前在全球排第15位,这是目前国内份额最高。

      在大数据时代背景下,尤其是网联化,德赛西威也成立了一个新的事业部,叫车联网事业部,主要是服务于我们网联化产品如何在座舱和智能驾驶产品进行技术埋点,进行大数据识别客户的用户习惯和偏好,进行产品的针对性优化升级,使我们的产品更加具备温度,贴近客户的真实需求,进一步提高我们的产品竞争力,同时也为用户提供TSP运营平台,包括软件开发服务。

      今天的主题是智能驾驶,德赛西威最早追溯到2011年,在自主之后开始布局LDW等算法的研究,到2014年开始加大研发投入,并且逐渐开始有营收,2016年正式成立自动驾驶的事业单元。

      在德赛西威的三大产品业务里,尤其智能座舱目前仍是我们目前的主营业务,也是公司的利润来源。通过这个业务的营收,来支撑我们在新的业务领域,比如像网联服务和智能驾驶里面的投入。在过去两到三年,德赛西威在研发的投入非常大,尤其是在智能驾驶领域里面投入是非常巨大。

      我们的智能规划主要在几个方面,一个方面是在行车智能化,包括低速泊车场景的智能化,在两个领域里面并行进行产品化开发。除了控制器外,还包括各种传感器、如摄像头,毫米波雷达等。

      另外也V2X,我们定义为未来智能驾驶网联化的重要配置,我们把V2X在自动驾驶时代定位为超视距传感器,所以也是在重点投入和开发,并且有合资品牌客户在今年底量产。

      近几年智能驾驶领域所涉及的技术发展非常快,尤其是人工智能技术,比如说深度学习的算法,过去两三年基本上是爆发式进步。还有在政府的推动下,包括工业4.0,还有车路协同基于路基通讯和感知基础设施的快速推进,都为智能驾驶的高速发展奠定了基础。

      在技术变革变化如此之大的情况下,商业模式也在发生一些变化。首先,我们可以看一下,从几个纬度,技术趋势,尤其像传感器的产品。过去的雷达,比如毫米波雷达的准确率和漏报有一定的存在,仅仅作为报警的功能,要求没有特别高。但目前参与决策控制的感知要求越来越高,近几年雷达技术的进步也大。第二,在算力方面,因为深度学习的算法对算力的大幅度提高,算法性能进步卓著。还有计算芯片,过去你有了很先进的算法,但是可能没有足够算力的计算平台来支撑,在过去两年我们看到都有大幅度进展。

      政府近两年也在推动主动安全,法规的要求,加上一些社会因素、商业模式,所以自动驾驶我们是非常看好在未来几年会有一个爆炸式发展。

      到2035年,我们看到人类社会将会有50%的车辆会具备一定自动驾驶功能,比如说包括L2、L2+,包括更高级的智能化,整个市场的配置车辆应该会达到50%,这是我们坚信的一个方向,这将会给用我们的户带来更加安全舒适的的智能驾乘体验。

      德赛西威在智能驾驶上怎么考虑呢?我们去年成立智能交通研究院,同时在南京、成都和上海分别自动驾驶领域里的研发布局,比如说在上海主要做路径规划和控制,成都主要负责网联化、信息安全,尤其像未来车辆具备自动驾驶以后,包括网联的存在,信息安全要求是非常高的。我们在2017年新加坡的国立科研所自动驾驶团队加入到我们新加坡分公司,负责L4这些技术的研发。

      同时,在去年,我们也在德国收购了一家老牌天线公司ATBB,主要为未来5G&V2X天线技术做了全面的部署。

      因为自动驾驶的复杂度和高可靠性、高安全性的要求是非常高的,在开发过程中,我们也会跟某些技术领域的顶级水平的合作伙伴通过一些战略投资和战略合作来加速我们的产品化过程。比如像国内的一些AI独角兽,新的一些算法创业公司,我们进行一些战略合作,以更开放的心态进行合作和系统集成,来为用户提供整套的解决方案。

      这里面跟各位分享一下我们过去做的一些技术的进展,第一个视频是我们在2018年跟上海一家新能源车厂做的封闭区域的无人驾驶摆渡车,主要是接送客人的一个示范性项目。

      在2017年我们也完成了交通部委托的一个商用车AEB的项目。

      第三个视频是我们在近期利用我们的一个平台,我们的IPO02平台实现一个高速的自动驾驶,这个大家可以看一下,有导航的自动变道和超车的自动变道等等功能,同时也可以自动上下闸刀,这个自动驾驶的方案仅通过毫米波雷达和多路摄像头,外加ADAS地图实现,目前该方案已经获得欧洲车企的技术认可,未来适用于城市快速路和高速公路等结构化道路的脱手智能驾驶。

      在泊车领域,我们去年已经在吉利量产了全球第一款360环视车位识别和超声波融合的全自动泊车,下一步代客泊车也正在开发,预计2021年三季度会正式进行量产。包括V2X技术,去年也完成了一些“四跨”活动的测试,V2X预计今年11月份会正式在合资车厂量产投产。

      德赛西威在智能驾驶的投入非常大,最近新建的第二个工厂投建了一个全场景自动驾驶测试场,大概占地面积15000平方米,包括了有450米的高速跑道、停车楼,450米高速跑道主要是做高速驾驶的测试,停车楼做自动驾驶和泊车的测试。整个450米跑道还建了一些设备可以模拟天气,比如说从雾到暴雨,大雨的环境,可以进行感知已经路面光滑度控制策略的测试,这个在今年底会正式投入使用。

      因为自动驾驶,实际上在验证的投入是非常大的,很难说你做一个产品完全靠实地环境里面进行大规模的路试,把所有的场景进行遍历测试,所以在开发过程当中,需要建立仿真系统,如HIL,SIL,MIL和VIL以及前面提到的全场景测试场的应用。 第一个视频是我们搭载的硬件在环测试系统,主要针对各种场景进行控制算法的测试。

      因为摄像头是未来比较重要的一个传感器,德赛西威也建立了比较领先的一个光学试验室。大家可以看到这个图片里面,最后面的那个图卡可以通过系统编程自动切换,能测试的项目,包括清晰度、动态范围,低照度等等,通过机器人来控制测试距离和图卡不同区域的图像采集和分析,这也是目前在国内比较领先的光学试验室。

      我们在新加坡有L4研究团队,去年我们在新加坡已经获得了M1等级的公开道路自动驾驶测试的牌照,预计明年中的时候会通过M2的测试并获取牌照。

      刚才跟各位分享的是我们目前做到的一些布局和进展的情况,在产品规划里面,我们主要分两条路径,第一条是行车智能化。第一步是L1等级的,比如说像自适应巡航,第二步是L2场景,再往后是L2以上甚至是L3。其实研发技术上已经全部实现,而且在路上开始进行大规模测试。

      第二条是泊车智能化规划,2019年已经实现量产,在今年下半年实现遥控的,人在车外的泊车,在明年上半年和下半年逐步实现代客泊车,这个已经在进行开发。

      刚才提到的泊车和行车功能如何承载呢?我们规划了三代平台,第一代叫IPU01,第一代主要是利用我们现在泊车的控制器,来再额外增加一个前视摄像头进行接入来进行图像处理。因为高速和低速,往往是分时复用,低速的时候就低速识别,高速的时候做前向的识别,这样可以帮助我们的客户节省控制器的数量,来降低整个系统的成本。IPU02是算力更强的一个解决方案,大家看到第三个视频,在高速上可以变道,可以超车,可以下匝道,已经通过IPU02实现。在低速的情况下,我们通过复用部分高速场景传感器再加上超声波和环视摄像头来实现代客泊车,代客泊车在IPU02上将会在明年在国内量产。

      无论IPU03还是IPU01、IPU02,我们最终是希望高速和低速,复用我们的控制器,复用控制器的算力,高低速传感器也可以进行复用,来实现高低速智能化行车和泊车功能,为车厂客户降低成本,这是我们主要的一个考虑。

      德赛西威倾力打造的IPU03在今年4月份在小鹏的电动轿跑P7正式批量供货,大概一个月1000以上出货量,性能可以支持12路高清摄像头,从200—800万像素都可以支持接入,以太网有8路千兆以太网和1路万兆以太网。万兆以太网方便未来去升级它的算力,提高更高智能化的一个功能的支撑。

      01、02、03三代平台的规划,并不是说是一代一代去发展的,德赛西威的规划是同步开发,从低等级的L1、L2到L3,以配合我们的客户针对不同配置等级智能化的需求。

      这是目前的一些量产计划,像高清摄像头,今年预计出货量会达到接近200万颗。在环视产品里面,2019年市场份额大概是在16%,2020年出货量和2019年相比提升一倍以上。

      针对全自动泊车产品,德赛西威目前正在开发和量产的车型有超过60款以上。

      因为智能化,ADAS,包括自动驾驶,它的难度确实非常高,主要是安全性,达到足够可靠的安全,我反复强调这个投入是非常巨大的。同时在智能驾驶某些技术领域,有非常多的高科技公司进入,如BAT,还有非常多的新的创业公司,各自拥有不同的优势,有些掌握比较先进的算法等等。对于德赛西威,我们的态度是开放的,而不是说所有技术都要去自主研发,甚至可以采用第三方合作来共同打造智能化系统产品。从商业模式上,在过去比较单一Tier1作为供应商供产品给OEM的模式,未来也会有更大的变革,如更多的OEM自己也想开发一些算法技术,同时也想用到一些指定的第三方的技术方案,德赛西威针对这种新的合作模式持开放的。比如说和小鹏汽车就有软件方面的合作,像硬件设计、功能安全、底层的设计、底层的驱动、操作系统等等都是德赛西威自己开发,小鹏做上层应用。这种模式,我们认为是未来的一个常态。对于德赛西威来讲,我们会开放的心态去迎接这个新模式的到来。

      最后,在未来,通过我们的开放合作和自己的努力,进一步获得客户的认可,行业的认可,在未来成为出行变革的首选合作伙伴。

      这是我的分享。谢谢大家!

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