虽然目前国内汽车行业随着疫情好转，而逐渐回暖，但新问题又来了。国外的疫情集中爆发，已令数百家汽车制造商和零部件停产，作为经济全球化主角的中国势必受到牵连。　　
　　但在令人压抑的表象下，往往还能寻找到一些正能量。比如在1665年伦敦鼠疫中，牛顿在自我隔离时发现了万有引力和七色光，平凡的我们隔离在家却只发现了原来两件睡衣就能过一个月。
乱世出英雄，优秀的企业总能在困境中深入骨髓地反思自己，从而迭代掉自己底层的Bug，变得更优秀。
欧美汽车工业停摆截至北京时间3月24日20时，海外新冠肺炎累计确诊超26万例，其中意大利累计病例为6.3万例、美国4.6万例、德国3万例……随着疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽车制造商不得不宣布关闭工厂，为期至少两周以上。
其中就包括大众集团、PSA集团、FCA集团、戴姆勒集团、宝马集团、丰田、本田、通用、福特等合计100多家工厂。一夜之间，汽车文化策源地——欧美汽车工业几乎彻底停摆。
汽车品牌全球工厂停产时间表(仅供参考) 车企 停产工厂 停产时间 受影响品牌/车型菲亚特克莱斯勒集团 意大利6座工厂、塞尔维亚工厂、波兰工厂 3月16日-3月27日 菲亚特、玛莎拉蒂北美所有工厂至3月20日菲亚特等意大利2座工厂 3月14日-3月27日 法拉利 标致雪铁龙集团意大利、法国、西班牙、英国、波兰、葡萄牙、斯洛伐克等工厂  至3月27日 标致、雪铁龙、欧宝、DS雷诺  法国12座工厂 3月16日  雷诺 日产 西班牙巴塞罗那、英国工厂 3月13日-3月16日(西班牙)  日产 大众集团 意大利博洛尼亚工厂 3月13日-3月25日  兰博坚尼 葡萄牙里斯本工厂  3月16日起减产 大众夏朗、T-ROC、西雅特Alhambra西班牙工厂 3月17日开始 西雅特 斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂 3月15日开始 保时捷卡宴、大众途锐、大众Up、奥迪Q7、斯柯达Citigpo、西雅特Mii、宾利添越 福特汽车 西班牙巴伦西亚工厂 3月15日-3月22日  福特蒙迪欧、Galaxy北美所有工厂至3月30日Ranger、Bronco等 宝马集团MINI英国三座工厂   至4月17日 MINI 劳斯莱斯工英格兰古德伍德工厂 至4月17日劳斯莱斯 宝马欧洲、南非工厂
至4月19日宝马X3等宝马南卡罗来纳州的SUV工厂4月3日-4月17日左右宝马X5、X6和X7等 本田 北美所有工厂3月23日-3月31日 Pilot、CR-V等 通用  北美所有工厂 3月23日-3月31日雪佛兰、凯迪拉克、别克等 丰田法国、英国、土耳其、北美等工厂未知卡罗拉、C-HR等日本五家组装厂4月3日开始普锐斯、4Runner以及雷克萨斯据市场咨询公司IHSMarkit分析，以两周估算，以上车企在欧洲、北美和拉丁美洲关闭工厂后，汽车产量总计可能会减少约144万辆。按照中国的经验来看，停产两周只是保守估计，如果疫情持续恶化，还可能进一步延长停工时间。影响之深，令损失还难以估计。
眼下，如何度过难关成为每一家车企的头等大事，有的裁员、减薪，有的准备生产呼吸机等医疗设备。　　
　　图片来源：Autoblog
有人说，全球汽车行业正遭遇自2008年经济危机以来最大的降幅。也有人说，这是比1929年世界经济大萧条还严重的危机。不管怎么说，毋容置疑这是全球汽车工业至暗的时刻。
实际上，当前全球汽车工业紧密相连，任何基地与市场都难以独善其身，中国也不例外。
外国品牌在华销量受影响●进口车源锐减
欧美汽车工业萧条的负能量正辐射至中国，最直接的影响是进口车源会在近期内锐减，以及交付跳票。不久前，一名自称法拉利中国用户收到488PistaSpider将无法按期交付的通知，原因是疫情导致意大利工厂暂停生产。一群网友们瞬间炸开了锅，毕竟手上的法拉利5元优惠券也不知道什么才能用得上啊……　　
　　后来，法拉利大中华区公关总监紧急辟谣：大陆地区488PistaSpider的所有配额已经交付完毕。虽然消息纯属恶搞，但不可否认进口车在未来一段时间内将受到重创。
根据中国汽车流通协会数据显示，2019年全年累计进口汽车108.6万辆，进口车市场销售83.8万辆。如果按照去年2576.9万辆的整体销量计算，进口车销量占有3.2%。　　
　　作为中国进口车市场的龙头，丰田已经陆续关停欧洲多国以及日本5家左右的工厂，涉及丰田普锐斯、4Runner以及一系列雷克萨斯。而雷克萨斯因为中国需求减少，从3月16日到月底，九州和田原工厂的生产线减产6%左右，预计减少大约1600辆产产能，对中国市场影响还不算太大。
主要躺枪的还是，在欧美建厂并销往全球的宝马、奔驰、保时捷、奥迪、林肯等占据中国进口车市场较大份额的品牌了。　　
　　其中，以欧洲为主战场的PSA和FCA集团最“受伤”，各自旗下欧洲工厂大面积停工停产，预计至3月27日前后不会复工。不过鉴于目前欧系车(除德系外)在中国市场的萎靡不振，其停产对中国车市总体上影响不大。
而大众集团品牌众多，由于欧洲工厂都几乎关闭，产自当地的保时捷卡宴、大众途锐、奥迪Q7等进口车就可能延期中国地区的交付。虽说体量占比不大，但这都是高溢价产品，对大众集团以及各大品牌的全年盈利多少都会产生消极作用。比如光是卡宴就占据了保时捷32%的销量份额，如果长时间停工，可就亏大了。
宝马集团的劳斯莱斯、MINI两大品牌仅有在英国建厂，因为这一场疫情几乎全部被关闭，损失情况不言自明。而在北美生产的宝马X5、X6、X7等也有可能影响中国和其他地区的交付。　　
　　其次受影响最深的就是以法拉利、兰博坚尼、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌，本身生产周期就比规模化产品要长得多，一旦暂时停产就意味着富豪们提车要比以往要长得多。
尤记得2018年中美贸易战向进口车贸易挑起的巨大冲击，因为中国对美系进口车加征关税至40%，美国生产的宝马X5、X6涨价就达到3万-8.09万元。没想到的是，一波未停，一波又起，进口车贸易还是难上加难。
在今年3月初，全球疫情尚未集中爆发，我们暗访广州天河区某宝马4S店时，销售就表示因为国际通往中国的物流限制，进口车到店困难，终端没有太大优惠。
即使目前国内不少店因为库存以及在途，货源还算充足，不至于一车难求，但因为供应紧张，终端价格必然会受到波动。　　
　　所以，土豪们这段时间想买进口车就三思而后行了，一来提车慢甚至没车，二来价格可能会上涨，除非以上都不是你的考虑因素。
●合资车零部件可能断供
除了欧美汽车工厂大面积关停外，零部件企业也被迫停摆。根据数据显示，包括博世、大陆、麦格纳等零部件供应商集体关停，加上国家封锁、物流停航，这对中国而言，都是个不利的信号。
汽车零部件企业停产情况 公司总部 经营范围停工信息  博世德国  蓄电池、滤清器、火花塞等3月18日起暂停或减少法国、意大利、西班牙工厂的工作  大陆 德国轮胎、制动系统等  3月18宣布暂停欧洲工厂生产 麦格纳加拿大  车身、底盘、外饰等 3月16日宣布关停奥地利Graz工厂两周 米其林 法国 轮胎 3月16日宣布关停西班牙、法国和意大利工厂两周 倍耐力 意大利 轮胎 削减都灵工厂产能 布雷博 意大利 刹车系统 3月16日-3月22日关闭意大利4座工厂 马瑞利 意大利照明系统、动力总成系统3月16日-3月18日暂停意大利工厂生产活动 普利司通 日本轮胎 3月21日-4月12日(预计)关停北美和拉丁美洲工厂固特异  美国 轮胎3月17日关停欧美、北美、南美工厂 虽然中国汽车零部件国产率已经相当高，但整车制造需要若干条复杂的供应链参与，当中就离不开进口零部件的支撑。一台汽车多则要3万个零部件，数量是智能手机的100倍，在经济全球化下，一台汽车身上的上万个零部件就可能来自不同的国家。
汽车最基本的三大件：发动机、变速箱、底盘中，国内一些合资豪华品牌和高端车系的核心零部件都需要进口。比如丰田2.0T发动机、国产AMGA35L发动机都依赖进口，一旦海外供应中断，也将受到牵连。　　
　　不夸张地说，一个零部件一旦被停产，影响的可能就是整个汽车生产链条，这是我等普通吃瓜群众始料未及的。
自主品牌也受罪？与部分合资车型一样，其实不少自主品牌都需要进口核心零部件。比如长安、传祺、吉利等一大批自主品牌都采用日本生产的爱信6AT变速箱。虽然日本方面暂未发出停产消息，但这段时间的产能、物流都有可能因为疫情有所改变。
更大的影响还来自于出口的压力，全球环境的动荡正挫伤自主品牌进军海外市场的信心。2019年我国汽车出口总量为101.2万辆，其中拉丁美洲为35.64万辆，为我国最大出口市场。其次是非洲，出口15.33万辆。第三则是欧洲市场，出口12.28万辆。　　
　　哈弗F7去年进军俄罗斯
虽然体量不算太大，但也是我国第三大汽车出口市场。近年来，以长城为代表的自主品牌更是专心挖掘俄罗斯等东欧市场，如今一场疫情的打击，可能为其带来不明朗的因素。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)发布的数据显示，今年2月，欧洲乘用车新车注册了同比下跌7.2%至106.7万辆；而今年前两个月，欧洲乘用车销量为220.2万辆，同比下滑7.3%。，但如今新冠肺炎疫情的持续蔓延，或将使欧洲的车市状况进一步恶化。
疫情引发的经济衰退以及需求低迷，一定程度会令中国汽车品牌进军欧洲市场时，受到前所未有的压力。　　
　　另外，根据数据显示，中国汽车零部件产量占全球50%以上，海外车企大面积停产意味着将会形成中国零部件出口积压。
一朝回到解放前还是脱离困境，就看能否抓住机遇在这场浩劫中，谁也不可能免遭于难。对外国品牌而言，在欧美市场本来就趋于饱和的情况下，叠加疫情的影响，短期内已经很难再找到增长空间。
《财富》杂志援引汽车业内某分析人士的观点称，即使在一个相对乐观的情景下，即假定没有银行倒闭，大约三个月后欧洲经济开始复苏，西欧乘用车将要在2030年前才能恢复到2019年的水平。
在地球另一端，中国刚刚度过两个月的停摆期，工厂正逐步恢复生产，有望成为全球工业的“避风港”。比如海外零部件的停产，就给了中国汽车零部件企业成为替代进口的一个契机，在此前期间加紧研发，或许会迎来新机遇。
而在销售方面，中国市场仍是最大的消费市场，活力明显比欧美强盛。在疫情解除后，国内有望出现报复式的短期销量增长。
但中国已经告别了井喷式增长，正迎来低增长时代，意味着空间变窄，竞争不断加剧。在这个过程中，车企如何在中国市场持续占领一席之地？还是那个老生常谈的话题——要把握消费升级和新四化的风口。(文：太平洋汽车网曾惠君)