6月6日，国家发展改革委、生态环境部和商务部印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案》(以下简称《实施方案》)，其中再次强调了要“全面完善二手车流通管理政策“、”大力提升二手车便利交易水平“。
二手车，正在步入正席？
实际上，在2016年的两会后不久，国务院就专门发文，要求各地不许对二手车实施限迁政策(除京津冀、江浙沪、长三角三大区域的城市外)；此后，商务部、公安部、环保部三部委也就二手车限制迁入问题联合发函，要求各地落实取消二手车限制迁入政策。其间，中国汽车流通协会代表行业也多次呼吁放开地方限制，规范并发展二手车市场。
01
二等公民的进阶之旅
细数国内二手车的发展史，犹如一个二等公民的进阶之旅。
起初，二手车是人情买卖。1990年左右，北京酝酿出中国二手车市场的雏形，主要靠黄牛党串联，用今天的说法就是纯C2C模式。1999年，中联交易市场成立，算是全国第一家有交易主体的旧车交易市场。2002年，别克成立了诚新二手车业务，在北上广深等多个城市试点，之后品牌变更为“上海通用汽车诚新二手车”，这也是第一家涉足二手车市场的厂家。这期间，二手车拍卖的流程慢慢建立并规范起来。
眼看中国二手车市场萌芽兴起，2005年，世界最大的B2B二手车拍卖公司——美国的美翰公司进入中国，可惜几年后因为水土不服退出了中国。那时，日本也尝试将二手车连锁店模式引入中国，最终还是悻悻退场。
同期，互联网开始介入二手车领域。比如273二手车中介连锁机构(后被58同城收购)、汽车简历网，都萌生在那个阶段。后面，就有了二手车之家、58同城、赶集网、华夏车网、中国二手车商城等。
2010年之后，南方的二手车业务开始发展起来，诞生了大量独立展厅，与北方的依托于旧车市场的模式有很大的区别，反倒更显正规成熟。随着资本市场的持续进入，二手车也慢慢从边缘一隅移动到大众视野。
如今，普通老百姓(603883)对二手车的印象恐怕更多来自铺天盖地的广告语，“XX二手车，没有中间商赚差价“ 可谓是妇孺皆知。但如果问起，你会买二手车么？不少人还是望而却步。
02
成长的烦恼，酝酿出三方机构
车况品质和交易体验是决定二手车交易能否成功的关键，不少消费者在选车购车时，难免会碰见信息不透明、检测评估人员不专业的情况，导致各种纠纷。如今，好事不出门，坏事传千里，与高调广告宣传对应的，必然是不良口碑的舆论压力——车业杂谈认为，暴露问题才会倒逼二手车机制趋于完善，这是好事。不妨看看，日本的二手车业务是如何经历成长的烦恼。
日本二手车交易大概从50年代左右开始，当时日本经济复苏，新车销量约为20万辆，4S店推出了置换业务，大量的旧车资源及增购换购的需求推动了二手车交易，起初4S店也是将换购回来的车直接卖给中间商，中间必然有很多交易漏洞。1967年，丰田组织了第一场共100多台车辆的二手车拍卖会，拉开了二手车拍卖的序幕，此后不定期举行，直至70年代后逐步固定下来。日本在1966年成立了日本评估协会，对规范二手车的评估行为起了重要作用。想要做二手车评估的个人必须要通过严格的技能考试，一个组织要想获得二手车的评估资格，也必须先提交申请，经过审核后才能挂牌经营。
即便如此，二手车交易依然面对很多诚信问题。90年代初，部分拍卖场联合成立了各自的“里程数据管理系统”，但信息不共享。于是，日本二手车拍卖行业协会NAK在2001年4月成立，并将各地分散的系统连接在一起形成了共用的“行驶公里数管理系统”。在协会推动下，所有拍卖、租赁退役及其它渠道的车辆里程信息全部录入系统，彻底解决了改表问题——当然，出厂日期、使用年限、是否加装了ABS、天窗、内饰、配置以及是否出现过事故等，一并都形成了行业统一的检测项目。协会不仅打通了数据，强大公信力还成就了会员体系，目前全日本的127家拍卖场全部都是该协会会员。去年6月，中国拍卖行业协会组织机动车拍卖企业前往日本市场调研，并将流程进行了梳理。
第三方认证机构的存在意义重大。2014年，中国汽车流通协会推出了由国家级协会背书的“行”认证二手车品牌。升级后的2.0系统涵盖了自1999年起的所有车型、批次信息，更有专人专项负责同步各种车型信息，依靠先进的技术手段，新上市的车型只需10分钟便可增至信息库，管理更方便，车型信息更准确，专人维护更安全。“行”认证也是目前国内行业公信力最强的认证标准，但据车业杂谈了解，授权的会员机制主要面向传统4S店和二手车商，尚未普及到互联网商家。
03
限迁，是二手车发展的最大束缚么？
二手车的发展始于北京，二手车的限制也始于北京。2008年奥运会，为解决环境污染，北京对外地迁入的二手车设置了严格的环保标准，随后河北省很快设置了二手车迁入门槛。截至2016年初，中国共有约95%的地级市实施了二手车限迁政策。
除了京津冀、长三角、珠三角等环保形势比较严峻的地区，还有很多城市其实未被列入大气污染防治的重点区域，当时为何要限迁呢？这与税收机制有关。一般来说，二手车的价格比新车低，要缴纳的税种和金额也要少很多。外地二手车迁入本地市场，对当地没有税收贡献，也会影响本地车市价格，导致本地市场缺乏保护。关于这一点，国家政策层面其实也一直在引导调控，在年初发改委发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》中，明确提出要进一步落实全面取消二手车限迁政策，对二手车经销企业销售二手车，落实适用销售旧货增值税政策。
循序渐进的政策引导是有助市场发展的。2017年，在三部委联合发函督促各地取消二手车限迁后，上半年就有135个城市发文取消二手车限迁，中国二手车交易量明显上升。根据中国汽车流通协会发布的报告，2018年，全国二手车累积交易1382.19万辆，累计同比增长11.46%，这个体量不容小觑。
近来，有关中国车市持续低迷的讨论着实令人焦虑。所谓“低迷”不过是相对前几年新车市场的高速增长，也非市场饱和。要知道，相比发达国家，中国的国内人均汽车保有量依然是很低的，尤其是三四线城镇市场，并没有完全打开。还拿日本举例来看，自2000年起，二手车销量就已经超过新车销量，占比一直维持在60%左右。其中，城镇和乡村人群是购车主力军，由于公共交通不便，他们的生活离不开私家车。所以，乡镇的每一户家庭至少有2-3辆汽车(其中有1辆以上是轻型车)——他们也是二手车消费的主要客源。相比之下，国内的广大市场尚未完全唤醒。
写在最后：车业杂谈认为，当下的我们如何从汽车消费大国转型成为汽车保有量大国，尚有很多课题需要攻破——激活二手车市，是促进市场新陈代谢、良性发育的关键。海外经验可以借鉴，还需各行各业联动起来想办法。
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