上海车展媒体日第二天最大的新闻，并没有发生在汽车厂商的展台上，而是在一个大会议室里。
华为轮值董事长徐直军宣布：华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。
这次是华为有史以来第一次参加车展，他们在展馆里设置了展台，在今天，也和包括宁德时代、四维图新在内的汽车行业玩家达成了战略合作。
华为的汽车业务进展迅速，但另一方面，华为造车的传闻一直甚嚣尘上，尤其是今年。在剧烈变革的背景下，华为是否造车，对汽车行业尤其是汽车厂商来说，是一个相当大的不确定因素。
到了华为「给个说法」的时候。让整个行业心存疑惑，对于快速发展中的华为汽车业务并没有什么好处。
轮值董事长亲临车展，足见华为对此的重视。或许，越高级别的负责人出来澄清， 就越有可能扼杀传闻，而徐直军反复强调的，就是「不造车」和「帮车企造车」这两句话。
很多人期待华为在车展上公布详尽且全景的汽车战略，虽然没有等到，但是徐直军在专访里其实已经向外界传达了足够多的信息，总结起来，信息主要指向如下几个层面：
华为在汽车行业中的定位
在汽车行业，华为到底要做什么
华为不造车的理由
汽车行业增量零部件供应商
「华为不造车」，对产业界来说是非常重要的一句话。很多人担心，华为造车，会像他们造手机一样，对行业产生颠覆性影响。
今天，徐直军给出了华为的战略选择：他们要做「面向智能网联汽车的增量部件供应商」，这意味着，在汽车行业，华为第一次有了清晰明确的定位。
车企高管今天应该可以高枕无忧，但是对于一些汽车电子供应商来说，可能会失眠。
怎么理解「增量」这两个字？
目前来看，主要是和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。
数字化、智能化如何影响汽车的发展？以下是华为给出的思考：
分享这些观点的潜台词是，这些就是华为在汽车领域的巨大发挥空间。
具体有哪些东西是华为可做的呢？
新闻稿里是这么说的：「华为基于三十多年来在 ICT 领域的积累，并继续聚焦 ICT 技术，为汽车企业提供基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶(训练，仿真，测试)云服务 Octopus；4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络；HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。」
这里面，重点有几个层面：「链接」层面，如 4G、5G 通信模块；计算平台；华为云，提供自动驾驶训练平台。
并不包括很多人猜测的电动车三电技术。对于电驱动技术，徐直军坦言「现在还看不太清」。关键在于，在产业变革中，车企如何自我定位。基于不同车企的不同需求来看，如果越来越多的车企像特斯拉那样走自研路线，那么华为就没太大必要涉足这个细分领域了。
那些对车企来说更难、更陌生的领域，才更适合华为施展。华为汽车业务的边界在哪？徐直军说，「传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」
华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠，前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。
另外，华为和徐直军对于汽车智能化的一些思考也挺有价值。
比如，通常的观点是，将来汽车一定是「软件定义硬件」的，但徐直军认为，准确的说应该是「软件定义产品」。根据消费者的需求去定义不同的产品，才是车企的核心问题，而产品差异化的一个重要表现，是软件差异化。
比如，他觉得，未来某些汽车电子的部件应该是可被替换的，例如通讯模块。事实上，特斯拉现在正在尝试的就是为 Autopilot 系统更换硬件计算平台。一个问题是，智能汽车功能需求会对传统汽车迭代周期形成挑战，如果某些汽车电子硬件支持「可更换」，那么是否会在一定程度上解决这个问题？
汽车本质上是大客户生意
在华为看来，汽车生意的本质其实是大客户生意，而这恰恰是他们所擅长的。华为目前的汽车客户有 20 多家，其实每家都算是「大客户」，这有点类似电信行业。
徐直军说，作为一家零部件供应商，华为在汽车行业所提供的产品，其实都无法脱离同样的技术源头。所以，他们要解决的，只是如何面向客户的问题。因此，在组织架构上，华为虽然没有所谓的「汽车事业部」，但是设立了「汽车行业解决方案部」，由何利扬任总经理。简单来说，这主要是一个做 BD 和商务的部门，方便车企在和华为合作时，有一个统一的对接接口。车企有合作需求时，只需要和这个部门对接即可，不用关心华为内部如何分工协作。
对于业务线复杂的大公司来说，这一点至关重要。当初百度刚进入汽车行业时，拥有车联网、自动驾驶、地图等多条战线，但却并没有设置统一的车企对接接口，这就给有合作需求的车企带来了一些困扰。后来他们意识到这个问题，并加以修正，重新梳理业务线，成立「智能汽车事业部」，结果就是，百度和车企合作的效率大幅提升，产品落地速度明显加快。
可能很多人操心的是：华为真的要放弃汽车整车的丰厚利润，甘心当一个「增量零部件供应商」吗？
第一个解释：这是由汽车行业的游戏规则所决定的。供应商造车，相当于和自己的客户抢生意。对此，传统汽车供应商们已经做出了很好的示范：作为全球第一大汽车零部件供应商，博世为车企提供涉及整车方方面面的产品，研发能力甚至强过大部分车企，他们如果想造车，并不是难事，但是每当有人问及博世是否造车，他们的回答多半都是「作为一级供应商，不能和整车厂竞争」。
另一个例子是麦格纳。他们的角色不只是「零部件一级供应商」，甚至还为奔驰、宝马、捷豹们做整车生产代工，但是自始至终也没有推出一个自己的汽车品牌。
第二个解释，来自徐直军。在他看来，随着汽车向「智能汽车」不断演进，汽车的价值构成也在发生深刻变化。例如电子部件、软件、服务，会在汽车价值体系里占据越来越大的份额，从这个角度来说，让华为投入大量资源去做车身、底盘等层面的东西，其实意义并不大。简单来说，以后的汽车，在 BOM 成本和售价里，数字化层面的占比越来越大。这也能在一定程度上解释，为什么华为要把自己定义为「增量」零部件供应商，「增量」二字尤其重要。
或许还有第三个解释。如徐直军所说，华为的优势是做大客户生意，但车企造车卖车，却是直面终端用户的。(对特斯拉、蔚来这些新势力来说，更是如此)
一个擅长做 B 端生意的公司，可能很难把成功经验平移到 C 端生意上来。可能有人会说，华为做手机卖给消费者，不也很成功吗？但是别忘了，作为除商品房之外最大宗的消费品，汽车流通领域的复杂性，远非手机、数码行业可比。
当然，汽车早已不是那个一成不变的行业，企业的策略，也必然不能一成不变。三年、五年、十年之后，华为的汽车业务逻辑又是什么？用徐直军的话说，一切皆有可能，一切皆无可能。
巨大的不确定性，不也正是汽车行业供应链变革与重构的巨大驱动力吗？
