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“积分大佬”比亚迪该高兴了吗?

2017-09-05 09:21:01 来源:每日汽车 作者:林嘉浩 我要分享
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  不管是碳排放法规、还是新能源积分政策,这一次所有人都没有想到中国政府对于新能源汽车产业竟然如此的坚持。在这一轮的堪称是改变中国乃至整个世界新能源汽车产业的“革命”浪潮中,尝尽了中国市场甜头的合资品牌也低下了“高贵”的头颅,开始向新能源政策妥协。

  大众和江淮牵手、戴姆勒和北汽联合、雷诺-日产和东风再抱团,甚至风马牛不相及的福特和众泰都开启了合作的大门。一场由新能源政策而推动的合资新浪潮正在快速袭来。

  
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  新能源政策的激励下,提前产业布局的自主品牌成为了最大的受益者,其中比亚迪可以说是位列榜单的第一位。作为2016年“插混”和纯电动两个领域的单项冠军加总冠军,比亚迪现在可谓意气风发。不过随着越来越多“玩家”的进入,在这一次的新能源浪潮中,比亚迪将会扮演一个什么样的角色呢?

  “一起把市场做大做强”

  新能源产业的竞争越来越激烈,这几乎已经是一个不争的事实了。

  自从政府打开了“潘多拉之盒”后,新能源产业的玩家越来越多。大众、戴姆勒、雷诺-日产、福特,在这4家中,有汽车的发明人,有汽车产业的革命者,有全世界销量最大的汽车品牌,有新能源技术最成熟的联盟。

  未来一段时间内,也将会有更多在华合资投产的外国汽车品牌,加入组建新的新能源合资企业的队伍里。成立新的合资公司,有利于新能源产品的灵活投放,利用合作伙伴产品快速获得积分,既有企业的产品格局不需要太大改变,同时还能向其他具有购分需求的企业出售,可谓是美滋滋。

  随着列强的强势杀入,这个看似还犹如“初生”的中国新能源产业正在经历这一场大洗牌,而比亚迪作为中国新能源产业的一份子却对此表示欢迎。

  当《汽车公社》记者把问题抛向比亚迪汽车总经理助理杜国忠时,他却表现出笑看风雨的洒脱,“新能源车相对传统燃油车对比,市场空间还相当大,希望有更多的车企生产优质的新能源车,一起把市场做大做强。”无独有偶,记者在前段时间,也问了爱驰亿维副总裁金新同样的问题,他的回答也是如此。

  
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  从2017年上半年情况来看,新能源乘用车市场销量累计为15.83万辆,但按照国家规划,到2020年中国的新能源汽车产销将达到200万辆。但是从今年上半年的销售情况来看,2017年的保底销量目标为70万辆能否到达还是一个问题。

  目前,新能源市场还未成熟,从纯电动新能源车型的销售情况来看尤为显著。在2017年上半年所销售的所有新能源车型中。80.71%为新能源车型,而在这其中主要集中在北京、深圳、杭州、天津、上海等限购城市。从另一方面也可以看出目前,新能源车型依旧是以政策驱动为导向,而并不是以消费需求为导向。

  从政策扶持逐步开始引入竞争,丰富市场主体。随着更多厂家的加入,会带来一种示范性效应。不仅可以增加新能源市场的活力,更重要的是将带动我国整个新能源汽车市场的发展,加速民众消费观的转变。在比亚迪看来,新能源市场竞争激烈的前提是,要有这样一个蓬勃发展的市场,而竞争就可以带来市场的成长。

  在欢迎市场竞争的同时,比亚迪自己也没有闲着。在站稳了15~30万元万新能源市场之后,下一步比亚迪开始准备进一步降低购买门槛,专注于A0以及A级车市场,比亚迪希望通过自己的技术优势占领这一拥有更多潜在消费人群的市场,为继续卫冕销量冠军助力。这也可以看作是对市场竞争激烈化的提前布局。

  “积分大佬”比亚迪

  对于弱者来说,当然希望市场上竞争的人越少越好,比亚迪说出共同建立市场的底气也是自身研发和销量的领先。众所周知,双积分的计算方法就是基于新能源车型的销量。

  2016年,比亚迪共销售PHEV产品45,433辆,EV产品32,632辆,如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算,比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。从这一数据来看,应对双积分政策显得绰绰有余。也难怪,比亚迪可以以“上帝”的视角来参与这场“游戏”。对于比亚迪来说,这些积分都会是宝贵的财富。

  以已经实现积分交易的加州为例,按照美国加州空气资源委员会2009年通过的零排放车辆积分制度,在加州销售规模超过6万辆的汽车厂商,其零排放车型必须达到总销量的2.5%。同时一辆环保车等于一个积分,车企每年需达到一定数额的积分,完不成就将收到每辆车5000美元的巨额罚款,除非向其他汽车厂商购买排放信用。

  
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  事实上,一直以来,加州的零排放交易机制给特斯拉带来了极大的实际收入。2012年,特斯拉通过销售零排放积分获益4050万美元,平均每辆车1.39万美元;2013年特斯拉销售了650.2个排放积分,从中获利2.5亿美元,相当于其全年12%的营收。

  “比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分,而且新能源积分允许自由交易,后面有很多企业会从有剩余积分的车企购买积分,只是目前新能源积分交易支付尚未完善,实际价格还有待市场的检验。”杜国忠的言语之中也透露着对于比亚迪的自信。

  确实,虽然现在中国关于积分市场规则的具体事实细则还没有推出,是否与美国加州的政策相仿我们也无从得知,不过我们可以得知的是比亚迪作为手握巨额积分的企业来说,未来充满着很多的想像空间。

  腾势怎么办?

  腾势,其实有点像观致。

  在搜索引擎上打出腾势两个字,出现最多的竟然是腾势公开课。腾势不断地利用公开课的模式,宣传着自己技术上的优势和领先,而事实上,市场却并不买单。

  2012年正式对外发布腾势品牌。然而截止至目前为止,腾势实际上仅推出了一款车,虽然今年2月份换代车型腾势400上市,但只是在腾势300的基础上增加了电池密度,再加之高昂的价格,这样市场还买单,反而会有些惊讶。

  作为戴姆勒和比亚迪的强强联手,腾势一出生就含着金钥匙。不过在中国,从2014年10月31日腾势300正式上市到现如今两年半的时间里,作为一个重金打造的全品牌全新车型,腾势仅销售5,000辆左右,这样的成绩显然是“难以交差”。

  
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  今年前四个月共计售出489辆,较去年同期锐减26.7%。而且根据比亚迪的公告,2016年度腾势新能源营业收入为4.32亿元,净亏损额达13.0亿元。今年第一季度,其营业收入为9,637.7万元,净亏损7,250.4万元。

  当我们再搜索腾势新车计划时,却没有得到令人满意的结果。是奔驰的名头不够?还是比亚迪技术不行?不管是什么原因,腾势已经成为了比亚迪新能源品牌向上的试错石。不过戴姆勒和比亚迪似乎都没有放弃腾势。

  在大力发展自家EQ的同时,戴姆勒也注资了5亿元用于腾势未来的发展。同时,准备发力10万元一下A级、以及A0级别的比亚迪也在同一时刻为腾势投入了5亿元。不管未来腾势将作为一个比亚迪高端品牌“候补军”,还是戴姆勒的“积分ATM”,反正现在,比亚迪和戴姆勒的这盘菜是凉得差不多了。

  现在对于比亚迪来说,比亚迪所面对的是一个最好的时代,但在国家鼓励新玩家入局的大背景下,接很难说比亚迪不会进入一个最坏的时代。

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