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马增荣:第三方物流将是汽车物流发展的最终方向
手机免费访问 www.cnfol.com 2013年11月21日 08:32 盖世汽车网 
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  盖世汽车网:据了解,国内目前汽车物流成本在汽车总成本中占据的比例较欧美国家高出很多,您认为造成这种现象的原因是什么?

  马增荣:

  我国汽车物流行业总成本高于西方国家既有历史方面的原因,同时在硬件和软件方面也存在一些不足。首先,与欧洲汽车工业相比,我国汽车工业起步相对晚了很多。不仅如此,我国长期以来的计划经济体制造成了重生产、轻流通的现象,这种现象在一定程度上限制了汽车物流的发展。

  从2000年开始,国内物流行业搭上了快速发展的列车,但是主要局限于运输和仓储等比较单一的功能,整个物流的链条实际上是断开的。与此同时,伴随着汽车物流的发展,车企与汽车物流供应商之间并没有形成彼此融合的合作关系,整个供应链的价值没有得到显著提升,不过近年来两者之间的关系正日益受到重视。

  除此之外,标准化体制的缺乏也是我国汽车物流落后于欧洲汽车物流的重要原因之一。目前国内汽车物流企业内部的资源整合能力较低,国内市场的欧美日韩等各车系车企本身在汽车供应链标准化方面存有差异,因此各车企在物流管理方面形成了各自为营的局面,这对整个汽车物流行业的资源整合产生了较大的约束。

  盖世汽车网:

  目前国内既有车企采用自身物流系统的车企,也有选择采用第三方物流公司提供的服务,您认为两者分别有哪些优势与不足?从目前发展情况来看,未来哪种物流运营模式有望成为主流?

  马增荣:

  第三方汽车物流公司的优势在于服务态度积极,且在社会资源的整合方面具有优势。而企业自身的物流的优势在于与企业的关联度更高,容易渗入车企的供应链当中。至于不足,第三方汽车物流供应商对于所服务车企的整个流程需要有一个熟悉适应的过程,而车企自身的物流系统由于与车企之间存在在附带关系,容易导致惰性,难以保证优秀的服务质量。

  对于未来汽车物流行业的发展走势预测,我认为最终都会发展为纯粹的第三方汽车物流公司。现阶段,车企自身的物流系统主要还是承担内部的供应链领域的服务,随着车企对于汽车物流成本指标日趋严格,其自身的物流系统必须要与其他企业合作,从而实现成本的降低,收入的增加。

  目前国内车企自身物流的仓储空置率和运输空驶率都相对较高,而一旦车企自身物流与其他物流企业合作后,便可以节约此类现象造成的成本浪费。因此,未来国内汽车物流企业很有可能都承担第三方汽车物流供应商的角色,资源整合能力将得到大幅提升。

  盖世汽车网:

  据了解,零部件汽车物流比整车物流更为复杂,请问具体而言,零部件汽车物流与整车物流对于物流供应商提出的要求有何不同?

  马增荣:

  零部件物流和整车物流从物流的要求来讲,形态确实不同,但是核心业务是相通的。这两类物流都离不开物流的几大关键环节,即运输、仓储、搬运、装卸、配送、流通加工和信息技术等。不同之处在于零部件物流是汽车的采购物流,表现形式是多个供应商运至主机厂,即多点到一点的汇集,而整车物流则是一点到多点的扩散。

  此外,汽车零部件由于种类较多,还需要与主机厂的生产频次保持一致,因此对配送要求的精准度比较高。因此,物流供应商在零部件物流领域对于节奏的把握、包装的要求以及信息化的要求都高于整车物流。

  盖世汽车网:

  近年来车市增幅已经从之前的爆发式在增长逐渐回归理性,如何保证汽车产业稳定可持续的收益成为关键,完善的汽车物流管理是其中的一个重要环节。您认为国内汽车物流行业现阶段面临哪些挑战?车企或汽车物流供应商应该如何应对挑战?

  马增荣:

  从现阶段来看,汽车物流领域面临的最大挑战是主机厂对于物流成本降低的需求以及标准化运行机制的缺乏。从中长期来看,未来汽车行业的兼并重组对于汽车物流行业而言也是一个巨大的挑战。一旦国内车企实现了兼并重组后势必会影响车企原有汽车物流的定位。

  与此同时,不可忽视的是电商模式有可能对汽车物流行业的发展造成影响。近年来,信息化正在改变传统行业的模式,这种变化是否会波及汽车制造业也仍未可知。对此,汽车物流行业应该提前做好准备,以便随时可以切入到新的模式。最后,在大数据时代,如何拓展新的价值链是汽车物流未来要面临的挑战。这要求汽车物流企业一方面介入到车企的整个供应链中,实现包括零部件到售后备件的全流程服务,同时还要注重不同产业在汽车物流方面的融合。比如物流业与金融业、租赁业的融合,这需要从战略的高度上去解读。

  盖世汽车网:

  海外国家的物流多采用公路、铁路、水运等多样化的物流运输方式,而中国现阶段主要以公路运输为主。中国目前正在进行铁路改革,您认为这对于汽车物流行业是否会有影响?汽车铁路物流与公路物流相比存在哪些优势或不足?

  马增荣:

  铁路改革对于国内汽车物流而言无疑是一个利好消息。我国汽车物流多年来主要以公路干线运输为主,目前国内物流公路运输、铁路运输与水路运输的比例分别是82%、8%、10%。之所以公路运输占有绝对优势的原因是在整个汽车物流发展历程中,公路是先行起步的,所以具有先发优势。此外,公路运输多年来超载现象普遍,这种现象无疑扩大了公路运输原有的运力,也在一定程度上淡化了铁路运输的优势。加之公路运输可以实现门到门的服务,而铁路、水运只能实现站到站的衔接,因此公路运输长期以来占据优势。

  未来公路运输、铁路运输、水路运输实现综合运输体系应该是最合理的运输方式,即多式联运。因为铁路实现了站到站的物流服务后,短途的物流服务依然需要公路运输来完成。不过由于水运只能局限于长江与沿海一带,相比而言,铁路的发展机会更大。

  盖世汽车网:

  有人称物流政策发展的不清晰是阻碍中国汽车物流发展的一个重要因素,您是否同意这样的观点?您认为国家有关部门是否应该采取相关措施简化汽车物流的审批流程?

  马增荣:

  国内有些政策确实在某种程度上限制了汽车物流的发展,比如在运输车辆上的管理,在汽车货运准运证以及年审方面的流程有些冗余。此外,在物流标准制定方面也缺乏严肃性,强制性的标准可以对汽车物流领域形成较大的约束力,但很可惜现阶段国内还没有针对汽车物流领域的强制性执行标准。但是随着国内汽车物流整体迈向健康的发展轨道,未来这些标准有望陆续出台。

  盖世汽车网:

  汽车物流涉及众多环节,包括零部件入厂物流、生产物流、整车物流和售后零配件物流等几大组成部分,稍有差池便有可能造成巨大损失。您认为国内汽车物流供应商应该采取怎样的措施规避在汽车物流环节中面临的风险?

  马增荣:

  首先从整车企业的角度来讲,车企对于物流供应商的风险考核都是有一定指标的,通常都会要求将差错率控制在可以接受的范围内,这是进入其供应链体系的首要前提。因此,一般很少会出现大批次的差错。

  除了这些,要求车企在运营、管理方面建立风险防御机制,实现可视化管理,一旦遇到紧急情况后可以实现高效的应急处理。
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