[爱卡汽车 导购 原创]

　　广大年轻用户对于驾驶辅助功能的认可度越来越高，这也是当今诸多车企的主要发力方向之一。现阶段所有的在售乘用车还都属于L2级驾驶辅助的范畴，虽同属L2，但各家的解决方案是不一样的，今天这篇文章咱们就来简单盘点三种不同的L2级驾驶辅助解决方案。    　　先来复习一下自动驾驶的分类等级，这个等级普遍源自于SAE(国际自动机工程师学会)制定的标准，具体分级可以参考下表。    　　我们日常所话说的L2级，是通过自动控制加减速和方向两个维度来帮助驾驶者减轻操作强度，到了L4和L5这个级别，才能够被称之为真正意义上的自动驾驶，L0-L3由于需要驾驶操作或随时准备接管，可全部定义为“辅助驾驶”的范畴。这只是一个大致的分类标准，例如同在L2这个范畴内，不同系统的软硬件有着很大区别，功能上也有很大差异，接下来咱们就进入正题。

　　●纯视觉方案    　　随着算法的不断进步，单靠摄像头就能做到L2级驾驶辅助，在飞度(参数|询价)这样的小型车上体验也还是不错的，门槛降低对于市场和用户而言都是好事。除了本田，国内一汽集团旗下的诸多车型也采用了纯视觉解决方案。

　　以“两田”为首的日系厂商在驾驶辅助领域并未采用Mobileye这样知名供应商的打包方案，而是选择了与零部件供应商合作研发的方式，丰田的Toyota Safety Sense和本田的Honda SENSING均是如此。这样做对于车企的研发能力有极高的要求，但好处是可以保持持续的正向研发能力，自己掌握核心技术，近期本田的L3级驾驶辅助在日本本土开始了量产化测试，就能很好地说明这个问题。

　　●视觉+毫米波雷达方案    　　采埃孚将三个摄像头、存储器、MCU以及Mobile EyeQ4芯片封装在一起，为车企提视觉解决方案，车企再根据自身的功能需求做相应的标定和可视化软件，最终实现完备的驾驶辅助功能。    　　经过实际体验，宝马5系(参数|询价)的这套驾驶辅助系统确实配得上称赞。对于基础的L2级驾驶辅助能力，它可实现带Stop&Go功能的全苏自适应巡航，对车道的识别能力以及自主过弯能力都毫不拉跨。在此基础上，驾驶者可在车速低于60公里/小时的范围内从方向盘上放开双手，实现自动跟车行驶，有效缓解驾驶者在拥堵、低速路况下的驾驶负担。车内搭载驾驶员注意力监测摄像头，可准确监测驾驶员视线。

　　 

　　●视觉+多毫米波雷达+高精地图

　　高精地图是在车辆本身传感器之外的另一“神器”，对最终实现真正意义上的自动驾驶有着重要意义。它相当于让车辆拥有了“上帝视角”，在复杂路况下有一定的提前预判能力。现阶段一些搭载高精地图的车辆，已经能够支持基于导航的自动驾驶辅助功能(NOA)。    　　特斯拉早在2017年就推出了基于视觉和毫米波雷达的AutoPilot(AP)功能，可实现自动超车以及自动进出匝道功能，理论上支持高速A点到B点无需接管的辅助驾驶，一举奠定了乘用车领域自动驾驶辅助头把交椅。国内诸多新势力车企都把特斯拉视作老师，紧跟其步伐，2020年蔚来和小鹏在高精地图的加持下均实现了基于导航的自动驾驶辅助功能，其中小鹏的体验最好，超越特斯拉成为了目前国内这一领域公认的最佳选手。

　　●视觉+多毫米波雷达+激光雷达+高精地图    　　ET7(参数|询价)全车将搭载5个毫米波雷达，1个激光雷达，以及8个高清摄像头，同时还具备两个惯性导航模块作为补充和冗余单元，这样的硬件配置逻辑基本上和路上那些头顶一大堆传感器的无人出租车测试车一样，硬件层面理论上能够支持到L4级自动驾驶。    　　激光雷达也有一个很明显的缺点，就是受环境影响比较大，天气不佳时其探测距离会下降，不像毫米波雷达那样具备全天候良好的穿透性，所以二者协同工作才是最优解。2021年，新势力这边的小鹏，传统车企这这边的WEY，都有望推出搭载激光雷达的新车型。    　　ET7在“自动驾驶”硬件层面的表现可谓全面碾压特斯拉，平台算力是特斯拉FSD的7倍多，直逼百度阿波罗的无人车。先把硬件预设好，并且都选当下最顶尖的，为日后的功能迭代打下坚实基础，或许ET7离真正意义上的自动驾驶也只剩下大规模的路测和法规了，这才是现阶段智能驾驶辅助的“完全体”，代表着发展方向。

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