易车原创 奇骏与CR-V自诞生以来一直处于相爱相杀的状态，每一代车型都离不开各种厮杀。旧款奇骏与CR-V的竞争尤为激烈，都曾经夺得过细分市场的销量冠军，但是对比起来，无论谁赢，对方都有借口，奇骏赢了，会被冠以大排量欺负小排量的借口，而CR-V赢了则会被说涡轮胜自吸有什么本事！

　　不过现在的情况截然不同了，全新奇骏换装了1.5T涡轮增压发动机与CR-V站在了同一起跑线上，虽然比CR-V少一个缸，但是动力参数却比CR-V更高，现在两车PK究竟谁能笑到最后呢？我们用零百加速、百公里制动、绕桩测试、滤振测试、NVH测试以及越野测试6大项目的对比来详尽对比一下两车有何不同。    在开始对比测试之前还是先要对它们进行一番简单的介绍，特别是刚刚上市的全新奇骏，不仅外观内饰大变样，更换装了全新的1.5T VC-TURBO三缸发动机，所以我们先从奇骏说起。    全新奇骏搭载了一台拥有多项“黑科技”的全新发动机，这台1.5T VC-TURBO发动机会根据不同的工况需求，压缩比可以在8:1到14:1之间切换。

　　活塞通过“可变连杆机构”改变连杆的做功行程，实现缸内压缩比可变。    可变连杆机构除了能改变压缩比之外，还能降低活塞运动所带来的二次惯性，提高发动机的运转平顺性。    除此之外，日产还研发了自适应双平衡系统，通过偏心轮原理，在发动机运转时自动调节配重，进一步抑制振动，从而降低发动机的抖动情况。    为了追求更低的油耗，全新奇骏的XTRONIC CVT变速箱也进行了技术更新，将速比范围提升至8.2:1，能够承受330N·m的最大扭矩，并且在保证平顺性的同时提升了传递效率，动力响应更快更直接。    全新奇骏搭载的适时四驱系统，可以根据不同的道路情况车辆可以自动在两驱模式与四驱模式间切换，四驱系统还配备了用于调节轮间动力分配的B-LSD电子差速锁，可以在轮胎失去抓地力时将动力传递至未打滑车轮以增强车辆通过能力。轮胎方面全新奇骏搭载的是邓禄普的GRANDTREK系列全季节轮胎，尺寸为235/55R19。    来到本田CR-V，它的动力系统则是我们熟悉的1.5T地球梦发动机+CVT的组合，这台发动机拥有i-VTEC、缸内直喷等多项技术加持，而且上市多年，在动力性能及可靠性方面也获得了众多用户的认可。    与发动机匹配的同样是CVT无级变速器，拥有本田“G-Design Shift”控制技术，在保证承载扭矩的能力的同时，能够使动力输出更加平顺。    CR-V搭载的同样是适时四驱系统，其中央限滑差速器采用的是电控液压多片离合器的结构形式，可以提高湿滑及简单越野路况的通过性。匹配的轮胎是米其林揽途系列公路型轮胎，尺寸同样为235/55R19。    不论是发动机账面数据还是四驱系统，全新奇骏看起来都比CR-V更有竞争力，而在实际测试中会是怎样的表现呢？接下来就进入测试环节，我们将尽可能的在两台车日常状态下进行全方位对比，测试当天环境温度为35℃，测试道路为柏油路面。    在加速测试中，全新奇骏最终的0-100km/h成绩为9.1秒，初段加速G值较大，达到0.59g，仅需3秒便完成了0~50km/h加速也印证了这一特点。

　　当车速超过60km/h以后G值下滑到0.27g左右，在加速曲线上可以明显看出，加速G值保持平稳，提速线性缓和。    CR-V最终的0-100km/h成绩为9.5秒，虽然弹射起步转速可以来到2500rpm，但其初段加速相较奇骏更加平缓。

　　从各个速度区间加速时间可以看出，在0~70km/h范围内CR-V比奇骏多花了0.7秒，但在之后CR-V仅花3.5秒便完成了70~100km/h的加速，也表明CR-V四缸的中后段加速爆发持久力要强于奇骏的三缸。

　　测试小结

　　经过多次测试，全新奇骏可以在2000rpm起步，过程干脆利落。

　　得益于四驱系统的加持，奇骏起步阶段几乎没有打滑，匹配的加特可CVT起步加速动力爆发非常强，典型的日产车调校。中后段加速感有明显降低，且后劲稍显不足。最终“零百”加速成绩为9.1秒。

　　CR-V的起步转速虽然能够达到2500rpm，本田CVT锁止像极了AT变速箱，但会感觉到CR-V的加速初段动力爆发没有奇骏来得畅快。

　　到了加速中后段，当车速超过70km/h，CR-V加速能力要强于奇骏，可惜它也未能弥补加速初段的落后，最终测得CR-V的零百加速成绩为9.6秒。    全新奇骏刹车踏板脚感是日系车典型的初段软中后段硬的调校风格，但好在制动力表现不错而且十分稳定，多次测试后刹车衰减也不明显；制动时车头下沉幅度不算太大，能够提供不错的驾驶信心，最终100~0km/h制动成绩为37.7米。    CR-V的刹车脚感同样是初段偏软，但胜在制动力释放的相当扎实，经过多次测试同样没有明显的刹车衰减现象。

　　由于悬挂更软的设定导致在大力制动时车头下沉幅度要比奇骏来得明显，不过CR-V搭载的公路胎在这个环节更具优势，最终取得了37.5米制动测试成绩。

　　测试小结

　　刹车测试环节，两台车取得了几乎一样的成绩，并且多次连续制动后均没有明显的热衰退现象，它们的刹车系统都值得肯定。虽然刹车脚感都是日系风格，但奇骏的刹车脚感比CR-V要稍显自然，最终两台车的100~0km/h的制动测试里表现相当。    虽然操控并不是SUV车型的强项，但为了测试这两台车的底盘调校和电子稳定系统的标定逻辑，绕桩项目必不可少。    全新奇骏的转向手感较为模糊，而且车头指向反馈也比较慢，再加上悬架的横向支撑性表现一般，导致整个车身侧倾严重。

　　不过它的底盘整体循迹性表现不错，而且四驱系统的有些偏向后驱的输出特性，有种车尾在推着你转向的感觉。

　　伴随着连续重心转移车尾会出现轻微的滑动，在掌握好尺度不让VDC系统(车辆行驶动态控制系统)介入的状态下，全新奇骏还是可以提供一些“操控驾驶乐趣”的，最终全新奇骏在180米绕桩环节的平均时速为60.5km/h。    来到CR-V，车头指向性同样不好，方向盘手感也十分模糊，但可以明显感受到悬挂对侧倾的抑制能力更强，在绕桩时的车身姿态比奇骏要好一些。

　　不过CR-V的这套四驱系统在绕桩过程中没有提供丝毫帮助，ESC的看管也更加严格，只要车尾稍微有一丝不安分便直接介入，虽然配备了抓地力更好的揽途sport 3轮胎，但最终CR-V的180米绕桩平均时速为59.4km/h。

　　测试小结

　　绕桩测试的表现，两台车各有千秋，全新奇骏胜在底盘循迹性更强，虽然悬挂及弹簧的设定整体较软，但车身跟随性一点不差，驾驶员很容易找到节奏。

　　CR-V的底盘虽然没有奇骏那么“跟手”，但它的避震对侧倾的抑制表现更好，驾驶员能够更有信心地通过桩桶。    身为城市SUV，除了性能测试外当然还要考量悬架舒适性。

　　我们将两台车分别以20km/h和40km/h的速度通过一组间距2米的连续交叉减速带，以测试车辆在面对连续颠簸时底盘的滤振性表现。    全新奇骏在低速20km/h通过减速带时悬挂表现较为硬朗，几乎将所有的跳动都传至车内，在车内感觉会较为颠簸。

　　反观CR-V，在低速20km/h通过减速带时悬挂会将大部分的跳动吸收，车内的颠簸感不会那么强。    速度提升至40km/h时得益于避震的快速反应和底盘橡胶件不错的滤振效果，全新奇骏的颠簸感反而降低不少，而CR-V在40km/h时则会感觉车身跳动明显增加。

　　测试小结

　　首先要对两台车底盘滤振性点个赞，它们对于连续颠簸的余振处理都非常到位，快速经过交错减速带时车内没有明显的左右晃动，通过减速带的振动也被控制在一个非常细微的、可以接受的范畴内。

　　CR-V的悬架调校明显是前段更软一些，坐在前排的舒适性更佳，如果是快速过大减速带，那它的后排乘客会感到有明显的跳动感。全新奇骏的避震调校比CR-V的稍硬，弹跳感整体更加明显，但综合看来本田CR-V的表现要更符合日常乘坐的舒适需求。    在NVH测试环节我们选择了60km/h以及80km/h两个日常驾驶时常用到的速度区间作为参考，并使用分贝仪记录两台的车内噪音数值。    在60km/h和80km/h两个速度区间下，全新奇骏的车内噪音分别为58.8db和62.5db，而本田CR-V则分别为59.6db和62.7db。    奇骏：60km/h噪音：58.8db；80km/h噪音：62.5db    CR-V：60km/h噪音：59.6db；80km/h噪音：62.7db

　　测试小结

　　在80km/h以内，全新奇骏是一台比CR-V更安静的汽车。

　　全新奇骏对于从底盘传来的路噪隔绝更到位，而且发动机噪音也要比CR-V更小，不得不说全新奇骏针对三缸发动机的隔音降噪处理得比CR-V的四缸更为出色。

　　当两台车的车速上到80km/h之后，全新奇骏的风噪就占据主导了；CR-V除了风噪外，发动机噪音也会随之增加。

　　综合分析，两台车隔音降噪主观感受和分贝仪的数据相吻合。在车速80km/h以内的中低速全新奇骏的NVH确实要比CR-V稍强，而在高速状态两台车的隔音表现都很一般。