【汽车之家 资讯】11 月 3 日，泰国内阁正式通过电动汽车消费税调整方案，新政将于2027 年 1 月 1 日起正式实施。按照新规，进口纯电 BEV 消费税由当前 10% 上调至 35%，进口增程式 REEV 由 15% 上调至 35%；而泰国 CKD 本土组装生产的新能源车型，依旧保留 2% 优惠消费税不变。本次调整属于消费税政策变动，并非东盟自贸框架下的进口关税调整，政策核心导向为鼓励车企本地化投资、限制纯整车 CBU 进口贸易模式。泰国作为东南亚传统汽车制造重镇，也是中国新能源车企出海的核心阵地，新政策将对中国车企在泰国的发展产生深远影响。
品牌
2025 全年上牌量(辆)【DLT 官方】
2026 年 1-9 月累计上牌量(辆)
2025 CKD 本土生产(估算)
2025 CBU 整车进口(估算)
本土生产占比 (%)
比亚迪 BYD(含腾势)
41180
33840
34000
7180
82.6%
其中：腾势 DENZA
3094
1860
0
3094
0%
MG(上汽)
22665
26200
20000
2665
88.2%
长城 GWM
14260
13500
12000
2260
84.2%
长安 CHANGAN
14000
4888
9500
4500
67.9%
奇瑞 OMODA/JAECOO
12353
7434
7800
4553
63.1%
埃安 AION
11969
15200
8500
3469
71.0%
零跑 Leapmotor
0
450
0
0
—
合计
116427
101512
91800
24627
78.8%
数据源说明：新车上牌总量数据源：泰国陆运厅(DLT)，官方统计仅披露品牌、车型、动力类型上牌数量，不区分 CKD 本地组装 / CBU 整车进口，CKD/CBU 结构为产业交叉估算，仅供趋势参考。
从数据可以看出，2025 年纳入统计的中国品牌新能源车型在泰国市场本土生产占比达到 78.8%，走量根基已经落在本地 CKD 组装上。配套新政同步延续 EV3.5 产能抵消规则，并且在 2027 年将抵消比例提升至1 进 3 产，即车企每进口 1 台配额内车型，需要在泰国本地生产 3 台整车。拥有工厂、完成产能抵消的车企，可申请配额，配额内进口车型仍可沿用旧低税率；无投资、无本地产能的纯进口品牌，2027 年起直接执行 35% 高消费税。
政策设置出口弹性抵扣机制：泰国本地 CKD 生产并出口的纯电车型，每出口 1 台可按 1.5 台计入产能抵消台账，出口证明最晚可次年 6 月 30 日前提交。拥有工厂、完成产能抵消的车企，可申请配额内进口车型继续沿用旧消费税税率；无本地产能、纯 CBU 进口的品牌，2027 年起执行上调后的 35% 消费税。
以零跑B10(参数|询价)(纯电 CBU 整车进口，泰国无 CKD 本地化生产)举例，测算政策前后价格差异高达3.52万人民币，对于消费者来说是一笔不小的开支，也让进口车的竞争力大幅降低。
项目
现行政策(消费税 10%，至 2026‑12‑31)
2027 新政(消费税 35%，无产能抵消配额)
变动差额(泰铢)
CIF 完税价(测算)
470 000
470 000
—
进口关税
0
0
—
消费税
52 222
202 308
+150 086
地方税(消费税 ×10%)
5 222
20 231
+15 009
增值税 7%
36 941
48 485
+11 544
进口环节总税负
94 385
271 024
+176 639
终端参考零售价(MSRP 口径)
698 000
874 640
+176 640
折合人民币
约13.89 万元
约17.41 万元
约+3.52 万元
新政落地：中国车企阵营分化加剧政策落地之后，已经在泰国完成建厂布局的头部车企，和依靠纯进口模式的品牌，将迎来截然不同的发展环境。比亚迪、上汽 MG、长城、长安、奇瑞、埃安这一批已经落地罗勇、春武里工厂的品牌，整体冲击有限。主力走量车型均实现本地 CKD 生产，不受消费税上调影响；仅腾势，阿维塔等高端子品牌、新导入车型的进口部分成本抬升。同时，产能抵消配额机制，给它们保留了高端车型、新品测试的进口通道。长期来看，政策倒逼车企持续提升零部件本地化率，把泰国工厂打造为面向东盟多国的出口枢纽。当然，风险同样存在：配额细则、零部件价值核算规则尚未完全公布，本地配套供应链成本高于国内，会持续压缩整车毛利。
2025年泰国销量最多的中国品牌车型：MG4 ELECTRIC
与之相对，小鹏，零跑，吉利，蔚来这类暂未投产、以纯进口模式运营的品牌，将面临严峻考验。在没有产能抵消额度的前提下，2027 年之后进口车型消费税大幅抬升，终端售价竞争力会明显下滑。摆在它们面前的路径并不多：要么加速推进泰国建厂落地，要么选择暂时退出泰国市场，转向其他东南亚市场。 行业普遍判断，2026 年底将是低税率进口清关的最后窗口期，部分进口车型会出现集中冲量、提前锁单的现象。
更深一层的变化是，过去国内车企出海东南亚经典的 “CBU 先试水、卖得好再建厂” 的轻资产打法，在泰国市场基本不再具备性价比。泰国市场的准入门槛被拉高，新品牌进入市场，必须前置重资产投资，单纯依靠国内产能低价出口的模式难以为继。小鹏、零跑等正在推进泰国建厂的品牌，落地节奏也将成为后续观察重点。
泰国车市格局重构：从价格战转向产能与供应链竞争对于泰国本土车市而言，这套税制不是禁止进口，而是用税收杠杆重塑市场结构。
短期维度，2026 年末或迎来一波进口电车抢购热潮；2027 年之后，低价进口电车供给收缩，市场重心进一步向泰国本地生产 EV 倾斜。日系车企长期诉求平衡低价进口电车带来的竞争压力，新政落地后，本土生产混动、日系 EV 的价格压力得到阶段性缓解，但日系电动化产品节奏偏慢，很难快速夺回中国品牌已经抢占的市场份额。
长期来看，泰国政府吸引电池、电驱、车身零部件配套投资的目标会加速落地，本土 EV 供应链持续扩容。但短期配套成熟度不足、零部件成本偏高，会制约本地车型的利润空间。市场竞争逻辑彻底切换：过去比拼国内出厂价、海运成本的时代结束，未来泰国 EV 赛道比拼的是本地产能、供应链配套、售后渠道和本地化运营能力。
需要警惕的是，多家中国车企已经公布泰国扩产计划，远期本地 EV 产能存在过剩风险，市场内卷不会消失，只是竞争舞台从 “进口价格战” 转移到 “CKD 本地车型价格战”。
总结泰国本次消费税新政，本质是一场 “鼓励本地化、打压纯贸易” 的产业政策调整。其目的就是为了让外国车企加大在泰国本地的投资和产能，并且把泰国的工厂打造成对外出口的基地，大力发展泰国的汽车产业。该政策将极大促进中国车企在泰投资建厂和扩产，同时大幅提升进口车的价格，打压纯进口车的市场空间。这个政策不仅会影响中国车企的发展，也将影响欧美日等车企的销售，未来泰国车市的主流车型都将是本土生产的车型，而进口车将仅剩下价格高昂的豪华品牌。对已经在泰国大规模建厂的中国品牌来说，总体是利好；但是对于在泰国市占率最高的日系车企来说，将促使他们加快引进新能源产业链以及在本土投产新能源车型；对美系代表的特斯拉来说无疑是重大打击，面对本土生产的中国竞品，其性价比大打折扣。(文/汽车之家 梁海文)
