从开启智能驾驶辅助，到径直撞上违法滞留快车道的故障半挂车，一场短短40秒酿成的致死交通事故再次警醒：当前车辆辅助驾驶能力有限，无法替代人工驾驶，安全始终要掌握在自己手中。

近日，赣州市应急管理局发布的一则事故调查报告显示，2025年10月2日4时许，在济广高速公路上，一辆开启智能驾驶功能的长安启源A07，径直撞上因故障停于左侧快车道内的重型货车，车内一家3口全部遇难。

官方事故结论划定责任：小型轿车驾驶员夜间使用“智能驾驶辅助”系统驾驶车辆在高速公路上行驶时，未能及时发现前方路况并采取有效避让措施；半挂车驾驶员在车辆发生故障后，停于高速公路行车道内、未按规定设置警告标志，双方过错共同构成事故直接诱因。

长安启源内部人士告诉中国经济网记者，涉事车辆为2024款长安启源A07，搭载老款IACC功能，其实就是智能驾驶辅助系统。“IACC适合在高速公路或路况良好的道路上使用，在天气恶劣或视线不佳时，可能无法探测到前方障碍物并做出有效响应。”

事故调查报告给出的时间线显示，当天3时59分34秒，驾驶员主动激活IACC功能，车辆进入智能驾驶辅助模式。从4时0分0秒至4时0分13秒，车辆处于方向盘脱手状态；从4时0分9秒至4时0分14秒事故发生，驾驶员未踩加速踏板和制动踏板。

这就意味着，从涉事车辆驾驶员开启IACC智能驾驶辅助功能，到方向盘脱手，再到车辆发生致死事故，整个过程只有短短的40秒。

公开信息显示，IACC全称“集成式自适应巡航”，由传统ACC(自适应巡航)升级而来，是长安汽车2018年3月发布的L2级智能驾驶辅助系统，通过毫米波雷达和摄像头等多传感器融合技术，实现单车道智能辅助驾驶和自动减速过弯等功能。

清华大学计算机科学与技术系教授邓志东在接受中国经济网记者采访时表示，对夜间静态故障车这种特殊情况，考虑到高速行驶时需要更加可靠的目标检测能力与更大的安全减速或紧急制动距离，这种无激光雷达的“毫米波雷达+摄像头”融合感知方案，能力天花板较低，安全性得不到很好的保障。

或许有人会说，随着部分车企拿到L3级有条件自动驾驶车型准入许可、896线激光雷达上车、特斯拉FSD监督版落地中国，以及部分车企推出“城市领航兜底赔付”，智驾行业技术进步是不争的事实。

但要知道的是，“即使是搭载了高阶激光雷达的车型，对路面远方散落的轮胎、杂物、锥桶等低矮或微小障碍物，特别是在大雨、大雾、路面结冰等极端恶劣天气条件下进行较快行驶时，不仅无法实现高可靠的目标检测，而且感知距离本身也会大受影响，因此完全有可能出现无法刹停的情况。”邓志东强调。

事实上，除在部分测试路段外，当前所有具备NOA功能的汽车，仍属于L2级别的辅助驾驶，驾驶员仍是法律责任的主体。当前法律并不认可任何形式的“脱眼”、“脱手”与“脱脚”。目前部分车企承诺的安全兜底，附带了许多苛刻的安全免责条款，且仅是商业经济赔付，不涉及任何法律责任兜底，也无法对用户安全兜底。

邓志东建议，车企增加社会责任感，加强安全宣传，清晰辅助驾驶与自动驾驶之间的边界，强调功能局限性，避免使用模糊、误导的销售话术；同时利用更多的最新AI技术强化车载安全监控措施。

此外，用户作为法定责任主体，购车时一定要分清楚智驾的功能边界；在使用NOA功能时，务必持续保持警惕，特别是在夜间和高速行车等复杂情况，一定要自己打起精神注意路况安全，并随时准备进行安全接管，毕竟生命高于一切。(中国经济网记者 姜智文)