“乐道品牌的成功对蔚来今年四季度实现盈利至关重要。如果乐道做不好，蔚来的盈利就无从谈起。”秦力洪说。 　　4月23日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，蔚来高级副总裁、乐道品牌总裁沈斐在上海车展上接受了时代周报等媒体的采访。秦力洪表示，乐道品牌推出后市场表现未达预期，是营销工作不够理想。他希望通过调整营销策略，改善乐道表现。

在本月初，乐道品牌原总裁艾铁成因未实现乐道品牌销量目标请辞，此前主管能源业务的蔚来高级副总裁沈斐接任乐道总裁一职，负责营销等工作。这也是沈斐以乐道总裁职务首次接受采访。

沈斐对记者表示，自己从能源业务转型到汽车业务，还需要多多学习和熟悉。在乐道工作初期，沈斐专注改善品牌的底层能力，让团队重建信心。“我们不再公布具体的销量目标，而是专注把工作做好。”

秦力洪：乐道需要提高的地方有很多

乐道是蔚来公司推出的第二个汽车品牌。

2024年5月，乐道正式问世。同年9月，品牌首款车型乐道L60上市。截至今年3月31日，乐道交付合计35542辆汽车。

乐道一度被蔚来寄予厚望。这一品牌不仅相较于蔚来品牌更加下沉、聚焦更主流的中型SUV市场，且拥有独立销售体系和品牌团队。在今日开幕的上海车展上，乐道也拥有独立展台，与蔚来在不同展厅。

“我们还是希望乐道和蔚来能有所区隔。”秦力洪就分开展出说。

但乐道的市场表现并未达到此前官方定下的目标，即月销过万辆。因此在4月2日早间，艾铁成宣布引咎辞职。“在过去的一段时间，我们并未让这台竞争力极强的好车达到与它的产品力相匹配的销量，在营销层面，有很多的不足。”艾铁成说。

秦力洪也认为，乐道L60的产品表现优异，只是销售水平不足。因此沈斐接手乐道后，主要工作是调整营销策略。

沈斐是蔚来体系内的核心技术派。他毕业于清华大学，获清华大学电机工程系博士学位。他也是蔚来早期草创阶段的核心管理成员之一和最资深的高级副总裁，在2015年就加入蔚来。蔚来能源及充换电业务由沈斐一手搭建。

沈斐现已全面负责乐道销售工作和区域公司管理，并向秦力洪汇报。“当下有一项很重要的工作，就是让乐道的工作团队重拾信心。”他说。

秦力洪表示，希望今年年底乐道品牌的汽车体量能和蔚来品牌相当，也希望乐道品牌的业务贡献达到蔚来品牌对公司的贡献水平。

此前蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在2024年财报会议上表示，目标在今年四季度实现盈利。秦力洪认为，蔚来在四季度盈利的关键是乐道。“只有乐道卖得好，蔚来公司才有盈利的可能。”

坚持换电战略

蔚来公司还在去年年底推出了第三品牌——萤火虫。萤火虫首款车型在上海车展前夕上市，售价11.98万元起。

与蔚来品牌一样，乐道、萤火虫品牌车型也支持换电功能。不一样的是，乐道等新品牌的车辆只能使用蔚来第三代以后的换电站。由于电池兼容等限制，乐道不能使用第一代、第二代换电站。

秦力洪表示，当前蔚来公司有3000余座换电站，乐道可使用其中的1900多家。

换电是蔚来的战略布局，该公司希望通过快速更换电池的方式降低用户补能时间。当前在第四代换电站中，蔚来的汽车产品最快仅需要2-3分钟就能更换电池。

不少行业巨头的充电方案已接近换电的效率。

今年3月，比亚迪率先推出10C超充技术，充电功率突破兆瓦级，可实现充电5分钟增加400公里续航。紧跟着在4月，动力电池龙头企业宁德时代推出第二代神行超充电池，支持12C充电，称充电5分钟可增加520公里续航，该电池峰值充电功率突破1.3兆瓦。

蔚来方面并不看好兆瓦级超充方案。在沈斐看来，兆瓦级超充的使用率十分有限，且充电速度过快对电池寿命有影响。

但换电站存在客观的局限性。

沈斐对时代周报记者表示，蔚来较新的第三代、第四代换电站支持新品牌的车型，但老换电站并不支持。且老换电站建成时间较早、更新成本较高，因此升级老换电站不符合实际情况。

另外，由于蔚来、乐道以及萤火虫三个品牌电池规格不一，同一座换电站的承载能力也受到限制。尽管蔚来2023年已与多家车企达成换电合作，但目前尚未有合作车型落地，换电站成本分摊仍面临压力。

对此沈斐表示尚无最新可披露的进展，但和其他车企合作研发换电车型需要时间。“乐道卖得越多，合作企业的疑虑越少。”他说。