作为汽车产业顶梁柱，A级车市场上演着“新能源进，燃油车退”的戏码，合资品牌长期霸占头把交椅的垄断格局，在2023年也被彻底打破。数据显示，2023年，秦PLUS累计销量达45.58万辆，超过“双逸”约10万辆，首次夺得A级车市年度销量冠军。

　　相比自主品牌的强势表现，合资品牌在A级车市场难言乐观，主流车型大多出现负增长；其中轩逸以35.42万辆的成绩，在“两逸”之中艰难取胜，但同比降幅超过15%。这体现出在贯穿全年的“价格战”和自主品牌新能源的冲击下，合资品牌中低端车型的乏力。

　　对于2023年的中国汽车市场而言，自主品牌和新能源汽车是值得大书特书的话题。一方面，自主品牌乘用车销量不断攀升，全年市场份额接近60%；另一方面，新能源汽车全年产销迈入950万辆台阶，市占率超过30%，提前完成“2025年新车销量占比达20%左右”的规划。

　　近几年来，乘着新能源汽车的东风，自主品牌快速崛起，不断攻城略地，直至2023年迎来彻底爆发，不止孕育出比亚迪这一全球新能源汽车市场销冠，也助推吉利、长安、长城等多家汽车企业年销量再创新高。

　　与此同时，新能源汽车也在重塑各细分市场格局。在SUV领域，比亚迪元PLUS和宋PLUS携手进入前三甲，昔日“霸主”哈弗H6掉出榜单前五；在MPV领域，腾势D9以微弱优势击败别克GL8，成为新晋王者，打破了后者连续多年的不败神话，不禁令人唏嘘。

　　若将轿车市场再次细分，这一规律仍然适用。在C级车市场，比亚迪汉月销2万辆几乎是常规操作，全年销量更是一骑绝尘；在B级车市场，特斯拉Model 3保持领先，紧随其后的比亚迪海豹实力也不容小觑。

　　作为汽车产业顶梁柱，A级车市场同样上演着“新能源进，燃油车退”的戏码，合资品牌长期霸占头把交椅的垄断格局，在2023年也被彻底打破。数据显示，2023年，秦PLUS累计销量达45.58万辆，超过“双逸”约10万辆，首次夺得A级车市年度销量冠军。

　　回顾2021年，合资品牌处于绝对强势地位，轩逸更是以接近50万辆的成绩登顶；反观自主品牌，“帝逸秦”在A级车市场“吊车尾”，尚在为年销20万辆苦苦挣扎。再往前推算，福特“双福”、别克英朗、大众朗逸，以及日产轩逸轮流坐庄，到如今秦PLUS大比分领先，真可谓“三十年河东，三十年河西”。

秦PLUS DM-i 2023冠军版

　　秦PLUS的逆袭之路，早就有迹可循。自2021年上市以来，秦PLUS凭借“混动+纯电”模式销量一路攀升，2022年稳居细分市场季军。2023年初，秦PLUS接连推出混动和纯电冠军版车型，将售价拉低至10万元以下，杀入合资燃油车价格腹地，在A级轿车市场首次实现“油电同价”。在不少业内人士看来，这一定价击穿了合资燃油车最后一道防线。冠军版车型上市之后，秦PLUS月销4万辆以上成为常态，最终改变A级车市场格局。

　　此外，埃安S成为自主品牌新能源车型的另一匹黑马。进入2023年以来，埃安S多次凭借月销2万辆以上的成绩稳居前五，尽管10月份之后出现一定波折，但全年仍以22万余辆收官，同比增幅超过1倍，最终锁定榜单第五位。

　　在燃油车领域，自主品牌同样表现不俗，逸动PLUS以16.4万辆，同比增长8.15%的成绩，占据榜单第七位。同时，长安UNI-V和吉利星瑞累计销量超过12万辆，均实现两位数以上的增长；奇瑞艾瑞泽8作为后起之秀，连续两月销量超过1.7万辆，进入单月榜单前十。反观名爵5全年呈现“先低后高”的走势，但最终仍出现两位数下降，位于榜单第九位。

　　相比自主品牌的强势表现，合资品牌在A级车市场难言乐观，主流车型大多出现负增长。这也体现出在贯穿全年的“价格战”和自主品牌新能源的冲击下，合资品牌中低端车型的乏力。

　　具体来看，轩逸以35.42万辆的成绩，在“两逸”之争中以2000余辆的优势惊险取胜，并将A级车年度亚军收入囊中。但轩逸全年降幅高达15%以上，表明处于产品周期末段，竞争力明显不足。

　　卡罗拉全年销量下降31.08%至17.6万辆，位于榜单第六位，曾经的“全球销冠”车型，在电动化大趋势下逐渐走向下坡路。作为对比，思域换代后销量触底回升，最终以16.29万辆的成绩跻身榜单第八位，这也是主流合资品牌中为数不多实现正增长的车型。

　　2023年，大众品牌喜忧参半。上汽大众方面，上半程处于落后地位的朗逸，于6月中旬推出新锐车型，将起售价拉低至10万元以内。进入下半程，朗逸奋起直追并多次力压轩逸，但最终在“二逸”之争中落败，屈居年度季军之位。

　　一汽-大众方面，速腾稳扎稳打，全年以超过28万辆的成绩占据榜单第四位。反观宝来月度销量超过2万辆已成奢望；1-12月，累计销售不足15万辆，同比下降35.13%，跌落至榜单第十位。

上汽大众ID.3

　　然而，上汽大众ID.3逆市上扬，自下半年以来月销量大幅攀升，全年累计销售8.27万辆，增速超过2倍，当然这是以大幅降价换来的。上汽大众总经理贾健旭坦陈，“大众ID.3降价前每台车亏2.7万元，降价后亏损超过了4万元。”

　　值得一提的是，部分曾经的A级车市场霸主，有的落寞，有的消失在历史长河之中。如伊兰特在月销万辆左右徘徊，始终未能重返榜单前十；桑塔纳和福特“双福”销量归零。对比自主品牌在新能源领域的崛起，有观点认为合资品牌市场份额下滑大势所趋。

　　长安汽车董事长朱华荣对此表示，有很多朋友认为，国外的一些品牌不行了，这是人家没动手，人家在观望、在找最佳时机。“跨国车企一旦下定决心进入新能源车领域，其全球资源将支撑其迅速崛起，所以中国品牌从电动化、智能化、全球化方面都需要加速。”朱华荣说。

　　整体来看，在2023年中国汽车市场迈入3000万辆规模的大背景下，A级车市场表现式微。乘联会数据显示，2023年，国内A级车累计销售437.6万辆，同比下降11.8%；反观B级车和C级车分别销售310.3万辆和116.4万辆，同比分别增长15%和17.8%，这也体现出消费升级趋势，以及“价格战”对入门级细分市场的冲击。(中国经济网 记者姜智文)

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