一封招股书，让流传了近三个月极氪赴美IPO的消息，落槌定音。
对于新能源品牌来说，赴美上市的路并不好走，特斯拉用了7年、小鹏6年、理想5年、蔚来4年……而极氪，仅用不到3年的时间就已经站在了美股的门槛上。
如此神速，吉利体系的推动作用不可忽视。此外，新能源价格战如火如荼，企业需要更多的资金“粮草”来支持可预见的车市战争，从这个角度来看，极氪寻求上市也是为企业自身多了一份保障。
01
一半海水，一半火焰
11月中旬的广州车展，作为今年最后一场4A级车展，现场热火朝天，一系列性价比新车扎堆上线，价格战的烈度再次升级。
一轮又一轮的价格鏖战，受益者毫无疑问是用户，本届车展慕名而来的观众人数首次突破80万，多个展厅人流如织，线上线下热度拉满。
最热的车展，却是车企最冷的冬天。
一位第二阵营新能源车企的研发人员，在悄悄前往对方场馆去观看了竞争对手的新车及定价之后，倒吸一口冷气，“知道他们这款车要冲量，但没想到会低到这个价位。”
这款新车就是极氪007，起售价22.49万元，定位B级车，全系标配高通8295芯片，全系标配800V和碳化硅高性能后电机，最快零百加速进入到2秒级，还有带激光雷达的高阶智驾方案，在一众车型中，非常具有杀伤力。
实际上，竞争进入白热化阶段，为了抢占市场份额，不惜低价甚至亏本销售的车企越来越多。“没有卖不出的车，只有卖不出的价”已成共识，所有的竞争最终锚点都指向了价格。
对车企来说，价格战无疑是镶着金边的乌云，只有熬过至暗时刻，才能迎接那一抹光亮。
一家新能源车企管理层人士向和讯商业表示，市面上很多车的售价都已经低于成本，但今年企业的战略就是要销量不要利润。市场竞争太激烈，必须要提高销量，这两年如果拿不到市场份额，出局几乎就是必然。至于要“卷”到何时，价格战什么时候才能结束？只能交由市场来决定。
极氪副总裁林金文也有类似观点，他预计价格战不止今年，只是今年尤为激烈，往后只要玩家足够多，这个行业就会足够卷，卷到玩家逐渐减少。
“优胜劣汰在任何行业都是普遍现象，到最后肯定不会留下今天这么多品牌，所以在未来2～3年，卷是常态，所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”
这或许是极氪寻求上市的主要原因。中国汽车行业正在迎来长期利好，但对企业来说，当下最紧急的是如何熬过艰难时刻——行业分化的迹象已经显山露水，红利不会均分给所有玩家，想要做到“剩者为王”，需要一根足够厚的血条。
在车展期间，极氪副总裁朱凌喊出了对于价格战的态度。“极氪不想打价格战，但从来不怕打价格战。价格战打起来，我们顶多是忍一忍，别人是在流血。我们打仗要么不打，要打就往死里打。”
与其他处处只能靠自己的造车新势力相比，自出生起就喊着“不差钱”的“富二代”极氪，打起价格战底气确实要更足一些。
但市场给予的压力不会消失，只会转移，桀骜张扬的子品牌背后，“老父亲”吉利正在负重前行。
02
极氪不流血，但吉利在流泪
客观的说，与一众新势力相比，极氪的财务成绩单是可圈可点的。
继11月10日向美国证券交易委员会(SEC)提交IPO招股书后，11月25日，极氪更新招股书，并公布了2023年前三季度财务数据。
根据最新版本的招股书，今年前三季度，极氪的营收为353.15亿元，在同比增长91.22%的同时，已超过了2022年全年营收规模，2023年取得可喜的规模增长已是板上钉钉。
更为亮眼的是毛利率表现，作为一家成立于2021年3月的新造车企业，极氪的毛利率表现仅低于特斯拉，力压一众友商。
2023年前三季度，极氪整车销售毛利润率达到14.8%。作为参考，小鹏汽车第三季度的毛利率为13.5%；蔚来和理想汽车第三季度毛利率分别为13.3%和12.7%。
不过，尽管规模增长和毛利率表现优秀，极氪想要走出亏损的泥潭并不容易。截至2023年上半年，极氪累计净亏损已高达160亿元。
巨额亏损之下，极氪的现金流十分紧张。截至2023年6月末，极氪账面上的现金、现金等价物及受限现金仅为4.5亿美元，约合人民币32.65亿元。
作为吉利的子品牌，极氪的资金压力也传导至吉利汽车的财报中，使其整体业绩受到严重拖累。
2023年半年报显示，吉利在研发、销售渠道等方面都在不断向极氪“输血”，是吉利盈利能力下滑的最重要因素。
2023年上半年，吉利汽车营收、销量和单车售价均实现正增长，同比增幅分别为25.8%、13.1%和6.8%。不过，销售回暖的同时，吉利的净利润却基本持平，扣非净利则出现小幅下滑，毛利率和净利率也从2022年同期的14.57%和2.19%，下降至14.40%和1.73%。
在分销与销售费用上，吉利汽车上半年相关费用开支达48亿元，同比增长44%，是公司增速最快的支出之一，吉利汽车给出解释称，主要是受极氪直营渠道建设和运营的影响。
在吉利一众子品牌中，极氪的亏损十分醒目。吉利汽车主要联营和合营公司中，吉致汽车金融、雷诺和宝腾集团分别盈利6.48亿、2.22亿和0.56亿，睿蓝汽车、领克汽车和极氪汽车均出现亏损，其中极氪以半年亏损8.09亿位居最末。
业绩和资金方面对吉利的双重拖累，显然已让后者承受着越来越大的压力。外部环境也不容乐观，2023的价格战几乎是近几年降价幅度最大、影响范围最广、持续时间最久的一次，没有一家车企能够独善其身，极氪迫切需要尽快上市融资以缓解压力。
03
向“主流”靠拢
毫无疑问，吉利的财力、物力以及供应链优势，帮助极氪在资本市场吸引了众多投资者。但上市并不能解决所有问题，在市场端，想斩获更多消费者的“芳心”，极氪要补的课还有很多。
曾经有车评人如此评价极氪，“极氪的车型我都很喜欢，但不得不说，极氪的产品战略非常个性且‘抽象’！”
在极氪007上市之前，极氪推出的4款车型，没有一款攻打的是大众主流市场，极氪001、极氪001 FR、极氪009、极氪X盯上的都属细分赛道，从定位到设计，均采用“剑走偏锋”的风格。
“喜欢的非常喜欢，不喜欢的怎么看都接受不了”，成为极氪品牌最突出的特点。
由于前几款车型均聚焦在“非主流”小众市场，即使每款产品几乎都做到了细分市场标杆，但想靠小众市场“走量”并不现实。
2023年前10个月，极氪的交付量为9.2万辆，但距离14万辆的年交付量目标尚有差距，完成率仅为65.7%。想要完成销量目标，极氪接下来两个月需要平均交付2.4万辆左右，这是它此前从未实现过的月销量数据。
在更长的时间维度内，自成立起截至2023年10月底，极氪累计交付了170053辆汽车，距离极氪的销量目标“2025年实现65万辆交付”也还有巨大的缺口。
这意味着，极氪急需一款能够成为爆款的主流产品来上量，这或许是007上市的初衷。
车型战略需要调整之外，极氪还面临着智能化落后与的问题。自诞生以来，相对于智能化，极氪品牌对于性能标签更为看重，这一研发战略直接导致了极氪目前“比底盘没输过，比智驾没赢过”的尴尬境地。
根据电动汽车用户联盟发布的《极氪001用户满意度调查》显示，极氪001车主满意的点在于空间、安全、动力与操控、外观。车主不满意、不推荐的点在于服务响应慢、流程乱、积极性低以及智能化(智能驾驶和智能座舱)水平低。
在智驾这个竞争维度里，小鹏XNGP目前已经可以实现无缝连接高速、城市、停车场等场景，完成从起点到终点全程不间断辅助驾驶；华为在新款问界M7的发布会上，更是直言在年底实现不依赖高精地图的智能驾驶落地全国。
与行业第一梯队相比，极氪高速 NZP(等同于高速NOA)仅支持5个城市(加上此前的上海、杭州)的高速NOA(领航辅助驾驶)，差距明显。
随着竞争进入淘汰赛，智能化成为成为车企角逐市场的关键要素，也是评价车企发展潜力的硬指标。围绕这一核心突围点，极氪需要发力直追。此次IPO，极氪募集的资金将用于产品及技术研发、全球化业务发展和用户体验提升。可以预见，智能化技术和产品的研发必然是投入的重点。
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放低身段换销量
从诞生之初，极氪自诞生起就背负了吉利的高端电车野心。CEO安聪慧更是专门放出过狠话：“极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌。”
但纯电豪华定位的市场空间相对狭窄，激烈的竞争中，固守高端一隅，很难形成规模效应，盈利更是遥遥无期。
根据易车研究院发布中国高端新能源品牌洞察报告，中国新能源(600617)车市将形成小纯电与大混动的“错位格局”，价格位居高端纯电产品预购用户关注因素的首位，其次为品牌、造型、品质等。已购高端品牌的家庭用户选购代步车的预算不高，其中10万～20万元占比近40%，20万～30万元占比超30%。
这意味着对于车企来说，想要更高的销量，必须打入更低价的市场，极氪也意识到这点，主动调低价格区间，逐渐向更注重性价比的20万价格段过渡。
今年8月11日，极氪汽车宣布，针对主力车型极氪001推出价格权益政策，降价幅度为3万-3.7万元。顶住压力把极氪001拉到了26.90万元的历史最低价。
在新车型的定价上，极氪也在不断妥协。上海车展前夕，极氪X正式上市，新车定位纯电紧凑型SUV，共推出3款车型，售价18.98-20.98万元。低于20万元的入门价格打破了“极氪不会出20万以下产品”的声明。
广州车展前夕推出的007，起售价拉低到22.49万元，同样表明了极氪在高端愿景和现实拉扯中选择了适应主流市场。据安聪慧透露，除极氪007外，明年还将推出两款走量新车，企业规模诉求昭然若揭。
但鱼和熊掌不可兼得，放低身段的产品战略，能否换来足够的销量？通过降低售价来提升竞争力，又如何维持其高端豪华的品牌形象？对于极氪来说，无疑是一个复杂的挑战。
