2020年，随着环境感知、决策算法、5G、V2X等智能汽车关键技术不断取得突破，加之政策给予的大力支持，智能网联汽车获得了长足的发展。无论是面向辅助驾驶的L2、L3自动驾驶，还是基于C-V2X的互联汽车，都开始从前期的技术验证进入前装量产。

　　然而，在智能网联汽车发展过程中，还有一些掣肘产业发展的因素不容忽略。比如相关标准法规滞后，特别是针对C-V2X和L3+自动驾驶汽车上路准入的问题，还缺乏政策支撑，另外相关基础配套也有待进一步完善。为此，近日各大车企及汽车相关科技公司“两会”代表纷纷建言献策，助力智能网联汽车产业发展。

　　发展智能网联汽车，需法律法规先行

　　关于智能网联汽车的法规标准问题，近几年一直是行业关注的焦点。因为现行的交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，在支持智能网联汽车测试验证以及应用方面，很多都是滞后的，以至于智能驾驶汽车在实际应用中常常面临许多合法性难题。

　　另外，由于目前各地测试牌照没有形成互认机制，导致企业不得不花大量的时间和资金在各地获得测试许可，进行不同场景下的技术验证，十分浪费资源。

　　对此，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议，发展智能网联汽车，法律法规应走在前面。具体可以从以下三个方面推进：

　　一、尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；

　　二、加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布，可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式，鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究；

　　三、完善道路测试相关政策法规，比如建议统一全国测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请；

　　四、保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程。

　　    

　　奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也建议统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，特别是加快推进C-V2X技术应用。尹同跃指出，虽然我国C-V2X得到了快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

　　为此，他建议鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。建立芯片底层交互标准，以及国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制，不仅如此，各国家级测试示范区也应使用统一的C-V2X通讯技术。市场层面，国家可推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能。

　　除此之外，尹同跃还建议通过加快立法推进L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用。目前可以看到的趋势是，从2020年开始，各大车厂已纷纷开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，并将于近两年真正实现L3量产，而L4自动驾驶，也随着Robotaxi、Robobus等示范项目的大范围铺开，快速朝着规模化商用迈进。

　　但一个现实的问题是，目前L3级以上自动驾驶车路权和法规还没有出台，这无疑会大大影响和制约高阶自动驾驶的发展。因此，尹同跃建议开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，积极探索、先行先试L3自动驾驶在低速场景下的应用，以通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

　　长城汽车总裁王凤英同样也提到了统筹协调机制，推进法律法规修订，加快智能网联汽车商用化落地。她指出，在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车发展的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。鉴于此，王凤英建议：

　　一、加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制，厘清中央、地方有关政府部门在推动智能网联汽车技术创新、应用和产业发展方面的职能边界，明确各部门主要责任；

　　二、加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作，处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。特别是尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动 L4、L5 级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。此外，建议有关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划和督促指导，确保十四五期间智能网联汽车商业化落地。

　　三、处理好科技进步与法律稳定性之间的关系，法律要给科技进步留出空间，前瞻性立法是维护法律稳定性的重要途径，但也要注意防范禁止科技成果的非道德使用。

　　智能网联汽车数据量快速提升，网络安全亟待加强

　　据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类，不仅数量大，而且种类多。

　　然而，在智能网联汽车数据获取和使用过程中，目前还存在数据采集和存储方面责任、规范要求不明确，数据商业用途约束要求不清晰，对数据泄漏防范不足，数据违法处罚力度不够等问题，以至于网络安全事故频发。

　　据Upstream Security此前发布的2020年《汽车信息安全报告》显示，从2016年到2020年1月，四年的时间里汽车信息安全事件的数量增长了605%，其中仅2019年公开报道的针对智能网联汽车信息安全攻击的事件就达到了155起，相较于2018年的80起增加一倍。未来，随着汽车智能化、网联化水平水平快速提升，预计此类安全问题必将更加突出。因此，着力构建智能网联汽车数据安全体系尤为重要。具体可以怎么做呢？上汽集团党委书记、董事长陈虹认为可从四个方面着手：

　　一、建立准入制度。实施智能网联汽车数据(包括高精地图数据)的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理，并且只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

　　二、加强数据隐私保护。智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

　　三、建议制定过程审查制度。要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程，同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

　　四、严惩违法违规行为。严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

　　    

　　Apollo汽车信息安全实验室，图片来源：百度Apollo

　　360集团创始人周鸿祎则认为，可将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中，并逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，列为汽车安全的标配。同时，从行业层面，以安全大脑为核心，建设智能网联汽车安全大数据平台、安全智能分析平台、应急响应平台等网络安全基础设施，形成智能网联汽车安全能力体系。

　　对于智能汽车网络安全的强制测试和安全监管也十分重要。其中在测试层面，要求行业研发针对真实应用场景的智能汽车攻击测试工具，建立覆盖车企、销售、运维和用户全业务流程的系统化攻击测试用例库，构建智能汽车实网攻防式安全验证平台，推进智能汽车联网安全测试成为新的、常规的“汽车碰撞测试”，甚至适时建立强制测试，并定期开展实战攻防演练和能力评估，不断检验和提升车企相关行业安全防护、应急处置和指挥调度能力。

　　在数据安全监管层面，周鸿祎建议加强智能汽车在使用过程中数据采集的监管，禁止采集用户不知情数据，禁止过度采集超出满足智能汽车功能的地理环境数据。具体可制定智能网联汽车采集用户数据和地理环境数据的标准规范，并加强这些数据的出境监管，以及按照国家相关数据安全法规和条例，细化智能网联汽车相关数据安全要求。

　　当前，智能网联汽车发展渐入佳境，低智能化和网联化水平的车辆已经实现规模化应用，如何尽快推动高级别智能网联汽车的商用，成了行业亟待解决的问题。如上面诸位“两会”代表所言，加快标准法规的制定、强化网络安全固然是一方面，更重要的是多方协同。

　　正如百度董事长兼首席执行官李彦宏所建议的，加快自动驾驶商用和智能交通普及，不仅需要国家层面加大政策创新力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径，鼓励企业加大自动驾驶及关键软硬零部件研发创新，还需要建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制，广泛应用人工智能、大数据、5G 等技术，如此才能更好地加速汽车甚至整个交通系统的智能化进程。