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    王秉刚:2.0版新能源技术路线图力挺混动,未来核心技术仍待进一步突破

    2020-09-17 07:03:02 来源:盖世汽车 作者:佚名
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      9月16日,在全球新能源汽车供应链创新大会上,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露,2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称2.0版技术路线图)已通过专家评审,将很快正式发行。

      
        

      国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚;图片来源:全球新能源汽车供应链创新大会

      其中最大的变化是,在中国全力以赴推动纯电动汽车10年之后,主管部门重提全面“混动化”。甚至提出了未来15年,传统汽车要全面“混动化”的目标,用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情,同时还要坚持纯电驱动的路线不动摇。

      | 全面电驱动化促进产业链融合,核心技术仍有待突破

      2019年5月,一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告,对燃油车的推出时间进行了分析预测,提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出,一时间在国内引起轩然大波,赞同、质疑、反驳声不绝于耳。

      王秉刚认为,鉴于我国国情,多元化的汽车技术和能源种类更为合适,要在发展汽车电动化的同时,重视传统汽车的转型。对此,专家组一致认为,今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变,用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

      全面电驱动化下,2.0版技术路线图中指出,至2035年,我国节能汽车与新能源汽车将约各占一半。与此同时,节能汽车与新能源汽车的产业链也将高度融合。

      路线图中整理了节能汽车的六项核心技术:混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化——与插电式混合动力汽车基本相同,与电动汽车也有大量共同的核心技术。

      王秉刚表示,全面电驱动化可以消除传动汽车与新能源汽车技术体系之间的界限,构筑中国汽车产业新的整体的技术架构和产业链布局,有助于形成中国发展汽车工业的整体思路和布局。

      
        

      王秉刚演讲报告;图片来源:全球新能源汽车供应链创新大会

      但值得注意的是,电驱动系统将是未来汽车产业链中的重中之重,而我国在这一技术领域却仍存在明显短板——机电耦合系统技术落后,这意味着我国想要实现全面电驱动化并非易事。

      对此,他指出,要吸取内燃机产业的教训,加大电驱动系统的自主研发与产业发展,要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片(MCU)及软件架构的研发,形成自主可控的产业链。

      | 新能源汽车将迎快速发展,产业链还需加速部署

      除以混合动力车型为主的节能汽车外,王秉刚也肯定了我国仍然会坚持纯电驱动战略趋向不动摇。“10年前我国确定的以纯电驱动为主的发展战略取得了举世瞩目的成绩,我们仍旧坚持这一技术路线不动摇。”

      他指出,经历十年,我国新能源汽车即将走出以政府政策激励为导向的培育期,进入以市场需求为导向的快速发展期,国家政策仍然要“扶上马,走一程”,此前以购车端补贴为主的鼓励政策也将转变为使用端为主的鼓励政策。

      对未来15年新能源汽车发展,2.0版技术路线图预测,2025年我国EV和PHEV占总销量的15-25%,2030年这一比例将达到30-40%;2035年提升至50-60%。

      
        

      王秉刚接受盖世汽车等媒体采访;图片来源:全球新能源汽车供应链创新大会

      但在接受盖世汽车等媒体采访时,王秉刚坦言,过去十余年的政策导向下,我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座,并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成,成为我国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础,但从技术水平看,我国新能源汽车仍处在第二梯队。

      因此,面对即将到来的快速发展期,王秉刚呼吁:“产业链要做好部署,不要错过机会”。

      以纯电动汽车核心技术——动力电池为例,他认为我国动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。一方面要考虑车型不同对动力电池的需求不同,包括能量型、能量功率兼顾型和功率型;另一方面,也要满足市场需求的多样性,路线图提出普及型、商用型和高端型。

      “对于未来,动力电池将不再单一以高能量密度引导,而将转为坚持安全第一的原则,兼顾性能、成本与寿命等指标”,王秉刚表示。

      | 充换电基础设施需从新能源汽车使用特点与市场需求出发

      汽车产业链并不仅仅是前装技术市场,与用户使用息息相关的新能源汽车充换电基础设施也是产业链中不容忽视的重要一环,是保证新能源汽车使用、推广的关键因素。

      其中,以车电分离的换电模式在今年热度高涨,先是补贴新政给予初步认可,换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制;紧接着,作为新基建的重要组成部分,换电站首次写入2020年政府工作报告,将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”;而后是多家车企加速布局换电模式。

      对于换电模式的兴起,中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新曾在2020年泰达论坛上直言,车电分离的换电模式基本可以解决所有纯电动汽车用户的痛点。

      不过,在王秉刚看来,换电模式固然是非常好的一种基础设施,但它仍是诸多能源补充形式的一种,它对某些车型很适合,但不见得适合所有车型。

      王秉刚认为,建设充换电基础设施应从新能源汽车使用特点与市场需求出发。“未来多数纯电动汽车仍将以停车位慢充为主,这里的慢充不是简单的慢充,而是基于智能化技术的慢充,针对不同的用户需求,仍需要公共充电站、移动充电站甚至于换电站等基础设施形式,技术发展需要尊重市场的需求。”

      他指出,随着新能源汽车的快速增长,基础设施的布局、建设、经营管理都要认真考虑,要进行科学、合理的布局,在市场的需求上如何把它做好,做到更安全、更经济、更方便才是值得思考的战略发展方向。

      在过去数十年间,因起步较晚,中国汽车市场一直处于大而不强的尴尬境地。为摆脱对核心技术的进口依赖,我们汽车产业率先走向了电动化的发展路线,截至今日,以宁德时代为代表的动力电池骨干企业走出国门,与跨国企业在国际市场中相抗衡,这是中国新能源汽车产业在经过十余年政策扶持下的重要突破。

      但不可否认的是,处于新能源技术领域第二梯队的中国,还有诸多瓶颈尚待突破。对于未来,“我们希望通过竞争把中国汽车产业做强,这个强不是光看整车,而是一定要突破共性基础技术”,王秉刚认为,唯有打造足够强大的产业链,才能真正实现中国的汽车强国梦。

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