2020年的开局比往年艰难了许多，在近年来全球经济越发疲软的大背景下，一场突如起来的新冠肺炎疫情打乱了全球汽车产业链的生产节奏。在此期间，BMTS Technology(博马科技，原博世马勒涡轮增压系统有限公司，以下简称为“BMTS”)先后发布两则重磅级人事变动公告，任命了新的管理层：Mark Wehner先生担任全球首席执行官(CEO)，Richard Chen(陈晔)博士担任全球首席运营官(COO)，并全面负责亚太区的业务。

　　在疫情这场“生死大考”之际，BMTS临阵换将的背后有哪些思考？接下来新团队又将带来怎样的战略规划？日前，在盖世汽车最新一期“C Talk 谋局2020”系列访谈中，BMTS新任COO陈晔博士针对以上问题给出了他的理解。

　　    

　　陈晔博士毕业于美国密歇根大学，获得机械工程博士学位和工商管理硕士学位

　　| 关于新团队新目标：打造更市场导向、更专业、更规范的全球企业

　　回顾BMTS整个发展历程，从2008年由博世马勒合资成立，再到2018年被方源资本跨国并购，再到近两年来的逆势扩张等频频动作，可以看出，作为涡轮增压领域的“后浪”，其一直在超越“前浪”的进程中奔涌着。

　　    

　　BMTS公司大事记

　　这一次在疫情期间换将，陈晔介绍称，“BMTS希望借助管理层的变化，转变成一家更聚焦市场和客户、更专业、更规范的全球企业。”这便是他与Mark Wehner来到BMTS所需要肩负的使命。

　　与Mark Wehner一样，陈晔也是一位汽车行业的老兵：他曾先后服务于克莱斯勒、福特中国等头部车企，亦在麦格纳、百利得以及天纳克等主要零部件企业供职并担任中国区、亚太区和全球总部的高管。从海外市场到聚焦中国并放眼全球，从整车到专精零部件，陈晔有着丰富的行业经验和跨国企业管理经验。

　　谈及此次加入BMTS，陈晔表示，“Mark和我一起与方源资本在过去有着非常成功的合作经历，大家建立起了高度的信任。方源资本非常专业和规范，也非常注重在汽车行业的投资。这次大家有幸又一次合作，希望把BMTS打造成更加成功的全球汽车零部件供应商”。

　　新管理层组成后的第一个动作，便是将公司战略调整为“聚焦客户、聚焦市场”和“全球化思维、本地化执行”。具体来说，就是一切以市场和客户需求为中心和出发点，依托BMTS全球研发实力、本地生产及开发能力、股东方强大的资金支持，为客户提供定制化和差异化的产品和服务，找准客户真正的需求痛点，给客户创造最大的价值。

　　    

　　BMTS一直在优化全球布局

　　也正是得益于BMTS“全球化思维+本地化执行”的战略，在此次疫情中，“公司不管是在中国市场还是全球市场，表现都比较稳定，没有因为某些区域的特殊原因造成比其他企业更严重的损失”，陈晔表示，“除已实现复工复产的中国工厂外，在海外，我们也根据当地政策及客户需求，做好了随时复工复产的准备。同时公司还在继续全力推进全球布局的优化，如塞尔维亚新工厂和墨西哥工厂的投产爬坡，以及德国工厂的产能转移等等。”

　　| 关于协同：加强内外部合作，力争让客户、员工及股东满意

　　疫情所带来的影响是深刻且长远的。在陈晔看来，尽管目前中国大部分地区已进入疫情后期的调整阶段，车市也有反弹迹象，但总体的低迷情况还会持续两三年的时间，再加上全球来看，欧美等国都还未出现明显的疫情拐点。

　　汽车产业链是一个完整的链条，困难当前，谁都不会是唯一的赢家，唯有团结共进才能实现共赢，供应链上下游合作伙伴如此，公司的内部亦是如此。

　　因此，对于BMTS来说，“在这样特殊的时间里，新的管理团队，一方面需要实现快速融入，稳定公司的发展和运营，另一方面还需要进一步赢得客户、供应链伙伴以及公司内部员工、股东的认可、信任和支持，这样才能够团结起来共渡难关。”

　　在他的理解中，“汽车产品成本近七成在于供应链，如何与供应商实现进一步优化提升，是BMTS能否为客户创造更大价值的决定因素之一。”

　　同时，“一个公司想要成功，一定要有很强的团队、非常强的组织能力，组织能力来自哪些层面？首先是团队本身的意愿，在同一个目标的前提下齐心协力很重要；其次是团队成员要有能力，通过公司内部培养以及外部输血等方式打造起来；最后是公司运营赋能，有能力也需要有发挥的平台。”陈晔进一步指出。

　　此外，公司的长期发展亦离不开大股东方源资本的支持。方源资本不仅在资金方面提供了强有力的支持，同时也对BMTS的董事会做了调整，确保了公司长期发展的健康性和稳定性。

　　基于以上种种，陈晔在展望公司未来时表示，BMTS将力争在3-5年之内在业务发展和公司规模上更上一个平台、实现进一步的突破，更好地实现客户满意、员工满意和股东满意。

　　| 关于研发和竞争优势：持续发挥技术优势，并发挥后来者优势和体制优势，为未来的竞争做好准备

　　当然，想要在未来3-5年内在业务发展和公司规模上更上一个平台，除了需要公司内外部合作协同外，核心技术的储备同样不容忽视，而这也正是陈晔选择加入BMTS的原因之一，“BMTS所在的涡轮增压这条赛道非常好，基于全球越发严苛的排放标准，未来10年涡轮增压复合增长率还将维持在4.5%-5%的增长水平。”

　　同时，作为涡轮增压领域的“后浪”，“首先，BMTS是一家有着德国创新DNA的企业，对于新技术的投入、开发有着非常执着的追求，目前我们在高温材料、涡轮轴承、空气动力学等方面储备了多项专利。最新研发专利技术有3D轴承、浮动式可变截面技术(FNT)、可调截面压气机技术(CMX)、电子辅助涡轮增压技术(E-turbo)等等，这些都在行业内处于领先地位；

　　    

　　BMTS研发的浮动式可变截面(FNT)产品即将量产

　　其次在品牌方面，BMTS有着博世马勒的合资公司背景，根据公司的市场调研数据来看，不管是产品、技术还是品牌，BMTS在行业内都有着很高的认可度；

　　第三，相较于众多百年企业，BMTS的‘包袱’更少，而作为一家专注涡轮增压器的独立公司，面对市场及技术的变迁，我们可以做到更快速、灵活地调整；

　　同时，大股东方源资本给BMTS提供了非常强大的资金支持，并且建立起了灵活快速的决策机制，可以让整个公司在做出战略决策、投资决策时速度更快、限制更少。”陈晔指出。

　　| 关于未来发展：四大发力点推动BMTS走得更远

　　凡是已经达到的成就，都将属于过去，想要赢取未来，必须时刻准备着，BMTS深谙此道，关于未来发展，陈晔博士总结了四大发力点，将推动BMTS走得更远：

　　第一， 现有业务和技术的进一步发展

　　随着BMTS的品牌效应不断放大，业界非常地认可我们的技术、产品以及服务，现在合作客户的范围越来越广，深度也越来越深。研发层面，BMTS已获得近700项技术专利，并且这一数字还在持续增长，从而为未来3年、10年甚至20年的市场竞争打下坚实基础。“稍微近一点，像我们的专利FNT(浮动式可变截面)涡轮增压产品即将进入量产阶段”，陈晔说：“目前我们还在大力投资电气化技术，电子辅助涡轮增压器、电子增压器等技术已进入了中期开发阶段，同时，中混、插电式混动等技术领域也都有所布局。”

　　第二， 商用车和售后市场发展

　　除了适配于乘用车的涡轮增压产品受到市场的普遍认可外，BMTS在商用车领域的产品也已崭露头角。早在2012年，商用车涡轮增压器就在奥地利圣米歇尔工厂开始量产，目前已经与国内外几家著名的轻型、重型商用车主机厂达成合作。为了更好地满足需求，BMTS还在汽车售后市场为部分商用车品牌提供涡轮增压器的“三包”服务，让渠道商和终端消费者无后顾之忧，也计划在未来举办关于增压器基础知识、使用和维护的讲座及培训等。

　　    

　　BMTS为全球知名农业机械巨头爱科集团设计的商用车涡轮增压器

　　第三， 新能源领域的开拓

　　针对当下最热门的新能源汽车的探索，BMTS也有自己的思考和布局：“我们也在致力于燃料电池技术的研发。燃料电池拥有很大的商机，并与我们的产品和技术有很强的相关性。”陈晔介绍道，“我们目前也在积极地跟各大主机厂进行燃料电池方面的技术沟通，探讨存在的可能性，期望能做出对行业有裨益的尝试。“

　　第四， 并购扩张计划

　　除了BMTS的内生性增长外，方源资本也会以BMTS 为平台，在合适的时机，对行业内上下游和相关产品领域的优质资产进行并购，把BMTS打造成一个更加成功的国际化汽车零部件公司。

　　以下为采访实录：

　　—— 关于BMTS长期规划 ——

　　盖世汽车：刚刚您提到，BMTS非常看重为全球客户创造价值，在这方面，您能否大致介绍一下BMTS与中国本土客户、国际客户之间的大致情况？

　　陈晔：全球市场方面，得益于BMTS德国总部地域优势，我们与几家主要的德系客户都有着非常深的合作关系；在中国市场，我们同一些欧系、美系车企也有一些合作；中国本土车企中，上汽、长城、吉利、比亚迪等头部企业我们也建立了合作。但不管是全球市场还是中国市场，我想我们都还有很大的发展空间，这也是BMTS未来努力的方向。

　　盖世汽车：您刚刚提到涡轮增压本身还有很大的发展空间，在技术和创新趋势方面您能否分享一下？

　　陈晔：这其实是与国家法规是息息相关的。目前来看最主要的就是排放和油耗，我们怎么能够在这两方面帮助客户在传统内燃机系统中进一步优化、提升，所以，国六对我们来说是一个机会。从标准本身来看，涡轮增压未来在排放、油耗方面技术趋势一定会随着国六b，甚至是国七的出台再提升；从BMTS自身来说，我们也在通过技术提升进一步优化产品的性能和效率。

　　盖世汽车：目前，BMTS在做哪些比较长期的投资？

　　陈晔：BMTS比较长期的投资主要在技术产品研发、产能整体布局、供应链优化以及新市场、新产品、新业务的拓展等方面，包括我们在燃料电池领域的产品技术研发，以及在售后市场的布局等。我们的运营模式是灵活和开放的，或者自己独立摸索，或者与客户、合作伙伴进行广泛合作。通过这些投资，公司希望能实现长期健康的业务发展。

　　盖世汽车：为什么选择燃料电池？

　　陈晔：截至目前，到底哪一类新能源技术会在最后胜出还没有一个最终的裁决，我们也在不断地探索和尝试。燃料电池拥有很大的商业机会，与我们产品技术也有很强的相关性。

　　盖世汽车：对于2020年全年的业绩情况有何预期？

　　陈晔：疫情的影响使我们2020年全年的业绩比年初做的业务计划有显著的下降，由于欧美疫情的发展态势还不明确，业绩具体下降幅度目前很难做精准的预测。我相信其实每家汽车零部件公司都是一样的。

　　—— 关于疫情下的供应链 ——

　　盖世汽车：此次疫情，让更多人越发重视供应链的安全性以及稳定性，您如何看待这一点？

　　陈晔：确实，此次疫情，让汽车行业越发重视供应链的安全性以及稳定性。供应链的安全性与稳定性首先来源于供应链的设计。此次疫情会驱动汽车供应链向更区域化的方向发展。同时，供应链的链条不能拉得太长，太紧，在供应链的安全冗余度和精益之间要做出平衡，使供应链具有更大的抗风险性。

　　供应链的安全性与稳定性还来源于对供应链风险的预测、识别和管控。在风险来临时，需要对风险点进行快速识别，并做好预案；在面对供货风险时，需要快速启动替代方案，快速进行验证，并快速地跟客户沟通等等。“快速”与否，就对企业在区域内的整体组织能力，本土开发验证能力和供应链管理能力提出了很高要求。

　　盖世汽车：您刚刚提到区域性，是不是说在大的区域里它一定要形成一个闭环，或者倾向于形成闭环，以避免链条拉的太长？

　　陈晔：对，但我对于“闭环”这个词有所保留。在一定区域内，你应该建立很强的能力，同时能够有很完整的布局。所谓的布局，指的是从整个价值链上有很强的布局，但这并不是绝对封闭的，跨国公司前景也不会因为区域性企业崛起而越走越窄。就跨国企业来说，它在技术研发、资源整合以及对全球客户的对接等各方面都有很强的竞争优势，只不过是在进行全球规划的同时，在局部区域里面要建立一个更加强大的布局和能力。

　　盖世汽车：之前一直说，本土为本土，但很多跨国公司的核心研发还是会放在欧洲或北美，您觉得这个情况未来会改变吗？

　　陈晔：很多跨国公司的核心件研发还是会放在欧洲或北美是由汽车产业格局决定的。全球前十大的汽车主机厂的总部很多都在欧洲或是北美，也有在日韩。想要更好的服务这些客户，就一定要在客户的研发总部进行直接沟通，这也就决定了配套供应商核心技术研发的所在地。我相信，未来随着中国本土车企的逐渐壮大，核心研发会更多地中国转移，同时，本土的零部件供应商的研发实力也会随之进一步提升，并走向国际化。

　　盖世汽车：从今年中国疫情的爆发，包括美国、日本等国纷纷提出欢迎制造业回国，您觉得这种政策的引导与企业规划路线是否会产生矛盾？

　　陈晔：美国、日本等国引导制造业回国的政策确实会对跨国公司的规划产生一些影响，但我认为影响大小是分产品技术领域的，对汽车行业的影响是有限的。大部分汽车行业的跨国公司在经历了近三十年的“超全球化”时代后，已在世界各主要市场深深地扎根，并已成为这些市场中为客户和消费者服务的产业链里不可缺少的一部分，它们在这些市场中已是非常的本土化，和本土公司已没有太大的区别。对绝大多数汽车行业的跨国公司来说，决定企业未来发展方向的更多在于其能否在某个市场更好、更高效地为客户服务，能否获得这个市场客户的高度认可，能否有更进一步的业务发展，而不是政府的政策。我们BMTS就是一个典型Local for Local的例子，客户在哪里，我们就在哪里，并为那里的客户提供最好的本地化服务。美国、日本等国引导制造业回国的政策对我们公司的影响是很有限的，更何况我们是中资背景的德国企业。

　　盖世汽车：此次疫情会否影响中国在全球汽车供应链中的地位？

　　陈晔：从短期来看，海外疫情及其可能带来的供应链的区域化发展对很多依赖在中国生产并出口的本土和跨国企业，会带来一定短期和长期的影响，同时，目前的政治和经济形势，包括中美关系紧张，会导致中资企业在海外的扩展受到一定影响。 但中国依然是世界最大的汽车市场。中国在全球汽车供应链的地位不会受到大的影响。

　　盖世汽车：在您看来，现在在中国制造生产，它在全球市场上的竞争力是否发生变化？

　　陈晔：现在与15年前是不一样的，之前的竞争力更多来源于劳动力成本的优势，而现在的竞争力来源于能力和速度，来源于完善的产业链、丰富的产业资源以及勤奋好学的民族特性，从这点上说，中国制造生产的竞争力更强了。

　　—— 关于疫情下的车市 ——

　　盖世汽车：您如何看待疫情影响下中国车市的变化？

　　陈晔：我觉得疫情的影响分为短期和中期。短期来看，不管是中国还是全球车市都会大幅下滑，但被滞后的需求也会让车市很快出现V型反弹，关键就在于最后反弹的点会回到多高。整个经济大环境复苏需要时间，政策出台的刺激政策节奏快慢、力度大小等因素都会对这个回至点起到一定影响。

　　另外，疫情的爆发也给消费者的出行习惯、消费理念产生了比较大的影响。比如疫情让更多人觉得私家车出行安全性高于公共交通，再比如，经济压力降低了人们的消费欲望等等，这些对车市有正面影响也有负面影响。

　　盖世汽车：从4月销量来看，整体销量确实呈现了V型反弹，其中中高端销量整体表现优于整体车市。

　　陈晔：这样的情况其实从2018年底就已经开始出现，车市下滑主要是在中低端车市场。所以很多人都说，2019年是过去5年最差的一年，但也是未来5年最好的一年。我在与团队交流的时候也在说，大家需要继续做好过冬天的准备。