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    自动驾驶大战卡车打头阵:群雄逐鹿4万亿 3千万司机何去何从

    2019-09-12 08:59:03 来源:中新经纬 作者:佚名
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      大笔融资后,能“催熟”卡车自动驾驶行业吗?

      近日,自动驾驶初创企业智加科技与一汽解放表示,将共同开发自动驾驶卡车。两家合作伙伴已经推出了首款名为一汽解放J7 L2的商用半智能驾驶卡车,计划在三到五年内推出近乎完全自动驾驶的L4级车辆。

      近两年,智加科技在自动驾驶的商用落地方面动作不断。在此之前,智加科技分别与苏宁、一汽解放完成自动驾驶场景作业项目;2018年11月,智加科技与满帮集团达成独家战略合作。

      目前,自动驾驶已经成为“风口”。据了解,公路货运贡献了中国运输行业四分之三的货运量,背后有约1400万辆货运卡车和3000万名卡车司机。智加科技创始人兼CEO刘万千表示,以中国为例,干线物流一年的市场规模超过4万亿元。世界各国都在自动驾驶汽车领域持续发力,期望抢先获得未来汽车工业全球竞技的入场券。

      其中,卡车由于应用场景相对较简单、市场空间大,被业内人士认为最早有望实现商业化,因而吸引了大批企业入局。国外,从最初布局的沃尔沃、戴姆勒等传统车企,到后来谷歌、Uber等科技巨头入局,短短几年的时间自动驾驶卡车赛道上已经聚集了大批玩家;国内,传统车企、新兴行业以及各类创业公司,纷纷开始加速商业落地、产业深度融合的进度。

      重卡自动驾驶目前现状如何?部分业内人士告诉时间财经,国内自动驾驶卡车企业正在逐渐缩小与国外企业的差距,部分自动驾驶车辆已经在小范围进行商业试运营。但目前来看,在商业化、安全性、法律法规方面存在不少挑战。

      群雄逐鹿?

      如今,自动驾驶的浪潮正席卷整个汽车行业。2018年全球自动驾驶领域融资总额超过450亿元,进入2019年,市场热度更高。截至目前,全球自动驾驶领域累计融资规模就已超过450亿元,美国市场更是频现单笔10亿美元以上巨额融资。

      相比乘用车自动驾驶,卡车领域虽然关注度并不高,但却被认为是机会所在。刘万千表示,中国的社会物流费用大概有13万亿,占GDP比重15%左右。其中,干线物流运输有3万亿的市场规模,涵盖800万辆重卡。如果做成自动驾驶,产业效率可以提升25%。

      同时,他还表示,中国重卡的成本结构是“3322”,即,30%是路桥费,30%是油费,20%是人工,20%是车辆折旧费,自动驾驶能节省的是人工的那20%、油费的那10%,加起来是30%。

      目前,在卡车自动驾驶赛道的玩家中,既有一汽解放、中国重汽和北奔重汽等传统车企,也有顺丰、美团、京东等跨界入局者,还有智加科技、图森未来、嬴彻科技等初创公司。

      总体来看,传统车企普遍定位在L1到 L3级自动驾驶卡车,初创公司大都瞄准了L4级。美国汽车工程协会(SAE)根据系统对于车辆操控任务的把控程度,将自动驾驶技术分为L0到L5等6个级别。其中,系统在L1到L3级主要起辅助功能;当到达L4级,车辆驾驶将全部交给系统,而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。

      对此,部分业内人士解释称,L3确实能增强驾驶体验,但它的门槛很低,市场空间增幅有限,对投资人也无法交代。至于L4级别,要么做不出来,做出来估计就能吃下很大市场,空间巨大。

      那中国卡车自动驾驶到什么水平了?刘万千曾表示,自动驾驶主要有5个阶段,分别是原型期、工程验证期、设计验证期、生产验证期、市场量产期,并以这5个阶段为落地的指导依据。目前行业正处在工程验证期,就是从实际分析,搭出一套系统、流程、合作方式,然后去验证自动驾驶比人安全。

      与中国相比,美国在无人驾驶的商业化和技术水平上要更快一些,部分是因为美国司机的人力成本是中国的三倍半,人工短缺也更严重。部分业内人士表示,Waymo肯定是国内企业对标的对象,他们在2020年应该可以把完全驾驶员拿掉,完成设计验证环节,很快进入量产阶段。目前,国内公司要跟紧Waymo,别被它甩下去就好。

      技术、安全成大挑战

      作为一项全新的技术,自动驾驶虽然拥有巨大潜力,但目前还面临很多的挑战。据了解, Uber曾大手笔斥资6.5亿美元收购Otto,开启无人驾驶卡车业务。但在2018年Uber却决定停止卡车项目,引发了多方的猜疑。

      在众多挑战中,首当其中的,是技术方面尚未完全突破。自动驾驶必须确保要具备识别物体,并且避开物体安全移动的能力。

      目前来看,在实现自动驾驶的路线上,大多数的公司则是采用多传感器融合的方案。现代摩比斯的研发负责人表示,实现高级别的自动驾驶,痛点就在如何使多个传感器间进行有机协助。例如,高精度的传感器和地图,势必也会带来更大规模的数据,由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片。

      这些都会影响自动驾驶的安全性。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调,自动驾驶难在不确定性驾驶,即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”,应当成“最先一公里”问题去解决,让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。

      不容忽视的,自动驾驶在政策方面也面临着挑战。图森未来CEO陈默表示,中国政府对新能源汽车等前沿技术行业有很多扶持政策,比美国政府的支持力度强,这有利于新技术的快速普及和规模化。

      但这些还不够。部分业内人士建议,要加快无人驾驶汽车立法和制定标准。目前的交通法律对于无人驾驶卡车的法律地位和行驶标准,还没有界定与要求,应该从生产许可、产品标准、安全管理、路测标准等方面对无人驾驶汽车进行规范和引导;同时,无人驾驶技术标准体系尚未建立,汽车智能化装置和系统存在标准缺失、标准滞后等问题,需要组织相关领域专家加快建立标准化体系框架。

      值得一提的是,虽然已有L3级以下的产品已经有部分开始落地,L4级自动驾驶项目大多还处在测试阶段。但这距离真正量产和商用,仍有一段距离。据了解,开发一套自动驾驶系统,先不说技术是否成熟,单从成本来看要比汽车研发高出很多。这很难真正实现自动驾驶汽车的商业化落地。

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