宋健举了一个例子，比如单独一块电池的性能很高，但是一旦组成一个电池组，则性能不稳定，衰减很快，国内关于动力电池组的实验数据也很少，很难像国外公司那样，可以明确承诺其所生产的电池的寿命可以达到多长时间。

跨越不可跨越的"基础"

落后的还不仅仅是电池。

在混合动力车上，宋健认为难以突破的还有两个难题：驱动电机和耦合装置。

混合动力汽车内的小型电机很多自主品牌都可以自己生产，但其"核心"--驱动电机在国内是弱项。

宋健刚刚研究混合动力的时候，他曾找到了该校的一个机电系的教授，希望这位教授能按照863计划的指标，做一个重量为35公斤，最大功率是35千瓦的发动机。这种电机国外一些企业能够批量生产。

经过了很长一段时间，这位教授将研制的成品交给他，让宋健失望的是，这一电机的重量虽达到了标准，但是功率却只有7千瓦。

"我不认为清华的技术是中国最落后的，但只做到了1/5。"即使外观上一样，但技术性能上还是未达标。

形似而神不似，这是用来说写文章的。机械制造上也可作比。目前像电机还没有保密的，解剖之后，材料都能找到，量个尺寸可能造出与国外机器一样的外形来。但在工艺、使用上能否达到国际标准，内部"造"的效果就显得尤为重要。

宋健也不能准确地说出在电机技术上，我国和国外到底有多少年的差距。

与此同时，他也很不认同国内有些汽车制造业人士的观点。例如，新能源汽车在国际上，尚未形成新兴工业体系。我国在新能源汽车的研发和产业化程度上，处于与国外基本同步的水平。更有人大胆地预测，如果混合动力走在前面，我国将完全可以在世界上率先实现汽车工业的转型，实现跨越式发展。

"就电机这一项上已经落后于国外了，跨越说起来容易呀，但汽车最终还是综合制造。"

除电池外，一些关键的控制器，比如电机、整车控制系统等技术上，我国仍要与国外公司合作开发。就他了解的，奇瑞的混合动力轿车的整车控制器就是与英国里卡多公司共同开发的，发动机电子控制器则是与德国博世公司合作开发的。

对于"跨越式"的理解，宋健认为，先进者走过的弯路，跟随的国家就可以不走了。但那惟一一条走通的路，还必须要走的。

除了实实在在的制造技术难以跨越外，观念也是障碍。宋健认为之前国内对混合动力车中的耦合装置不够重视，这个小小的装置可以使混合动力车在油、电两种模式中平稳切换，我们是直到现在才认识到这个小小部件的重要性。然而，普锐斯已将耦合装置当做商品进行出售。

这样说来，我们在理念上和别人已经有了8年的差距。

市场聚焦性价PK

如果说我们在技术上和国际相比还有距离，成本问题也是中国自主品牌汽车难以跨越的一道门槛。

一汽集团研制的"奔腾B70HEV"，是服务于北京奥运会的"奥运示范车"，他们想进一步提高技术成熟度后，让成本有所降低，这款混合动力轿车不得不推迟到2009年以后再批量投产。

目前，这个车型正处于开发试验阶段，成本价格并未对媒体公布，但一汽内部人士坦言，对于一款还没有量产的定型试装车来说，其开发费用肯定不菲。

宋健比较推崇的比亚迪电动车F3e和长安汽车的混合动力汽车杰勋HEV，他们都刚刚推出样车，其售价在15万元左右，均近两倍于同等级汽油版车型价格。