梅赛德斯-奔驰SL500 宝马M6 　　宝马M6和奔驰SL500的强大动力，总让人有给它们装上一对翅膀去飞翔的冲动。这次测试，我们自然对它们寄予厚望。M6果然和奥迪R8杀得难解难分，最后屈居亚军。但奔驰SL500则的表现则让很多人失望，它几乎没能给奥迪R8制造什么麻烦。

　　热力街车
宝马M6外观图片　　宝马M6

　　没有人会怀疑M6的实力，它作为目前BMW的性能旗舰，已然受到车迷的膜拜。在我们过去的测试车型中，M6也始终保持着多项性能测试的最高纪录。本次跑车测试，它才是R8的最大对手。

　　事实上，当枣红色的M6叫嚣着冲入我们的视线时，大家都停止了手头的工作并一路目送这辆大排量V10跑车绕过停机坪、拐入飞机跑道起点、然后沿着这条长长的跑道一路拉高转速……

　　这辆BMW的性能旗舰最早作为测试对象出现在我们杂志是在2007年第一期上，当时的试车场地是北京金港国际赛车场，那时的经历至今仍难以忘怀——强劲的加速、犀利的过弯、铿锵的换挡、劲爆的制动，这些说明这不是一辆普通车，虽然它有着轿跑车的外表，但因为在它的身上有了“M”的烙印，因此BMW M6能够成为今次令人瞩目的角色。
M6的车内充满科技感，碳纤维装饰随处可见　　在之前的测试中，M6不仅各项性能指标数据均达到最高，而且本杂志的动力指数、制动指数、操控指数以及综合的运动指数的制定均以此车作为标杆，足见M6对于本杂志的意义。

　　这次，奥迪性能旗舰R8的到场不仅使每位编辑都欣喜若狂，也使大家对于超级跑车 R8与曾经的(也许现在依然是)测试场内王者M6间的PK格外看重。

　　和奥迪R8不一样，BMW M6不是超级跑车，它使用的是传统的前置发动机、后轮驱动模式，这和R8的中置发动机布局有着本质区别，但这并不会对有着M标徽的车产生多大影响，我是说M6的性能已经达到超级跑车的水平。

　　最近的上一代BMW性能车领袖可说是有着400hp动力输出的M5，从新M5开始，包括本篇主角M6，BMW向车迷贡献了惊人的高转速4999ml V10发动机，这绝对是BMW将长期征战F1所获的技术转入民用车领域的信号。

　　装备在M6的发动机舱里的这台V10发动机有着8250rpm的极限转速，这是一般民用车很难企及的“高度”，在这样的高转速支持下，M6有着冲击300km/h的实力，这毋庸置疑。不过，高转速往往预示着较短的使用寿命，M6的发动机工程师如何解决这个问题？

　　在8250rpm的极限状态下，M Power的V10发动机的活塞有着最高超过20m/s的行进速度，而在M6研发同时期的BMW Williams F1赛车V10发动机的活塞在18000rpm时的最高行进速度为25m/s，可见M6的V10发动机已达到了何种境界。为了使M6的发动机能够在经常需要超高负荷的状态下依然保持长久的寿命，BMW工程师为这台自然进气发动机选择了MSS65发动机管理系统，它有1000多个独立元件能够进行有机地互通信息，并通过32位处理器掌控发动机和变速器的运行状态，而该电子系统的运算速度则达到了2亿次/秒。电子系统时刻监管发动机运转状态，使机器的每个部件的工作都精密有序，再加上良好的制造工艺和材料使用，M6的V10发动机堪称性能与可靠性的完美结合，可能是在场所有车辆中最棒的发动机。

　　这样的发动机为我们贡献了507hp的最大功率和520Nm的最大扭矩，显然这样的动力输出不仅仅是为了满足人们驾驶它在市区闲逛用的，像今天的场合——测试场地，才是它喜爱的地方。
　　M6的V10发动机曾荣获世界十佳发动机称号，也使该车的比功率突破惊人的200kw/f

　　当然，通常情况下，M6的动力有一小部分被封印了起来，这可能是为了安全，但即使是受限状态下的500hp也足够危险，谁知道呢？

　　测试场地很安全，于是我打算发挥M6的全部实力。我选择手动(M)模式，中控台上方的显示屏中显示了状态信息：SMG Drivelogic转变为手动模式，EDC(电子减振系统)设定为运动模式，DSC稳定系统关闭，V10发动机的507hp功率完全解禁。在这种状态下，稍微给点油门，后轮就可能在与地面的摩擦中产生尖叫，但这似乎是大排量、大功率跑车的诱人之处。

　　踩下油门踏板，转速表指针很快便升至7000rpm以上，这时的排气声浪气吞山河，BMW发动机高转速时的诱人音线被放大了几倍，并被以类似于高转速赛车轰鸣声的方式发挥出来。极强的加速力很快就会遇上换挡时的间断过程，好在BMW的SMG变速系统有着较短的换挡间隙，紧凑的换挡过程带来了流畅的动力衔接。不过，SMG的换挡冲击较为明显，在升挡的瞬间，车辆甚至会有一丝减速的意图，然后又被快速地弹向前方，这样的感觉很刺激，我的心跳始终很快，哪怕是高挡位的继续升挡，换挡时的突然加速感依然存在，相当好玩。

　　加速测试成绩说明M6完全是一辆大功率，大扭矩的跑车，其0~100km/h加速成绩为5.502s，不但慢于原厂数据，还慢于我们之前测出的4.9s的成绩。分析原因，应该是测试车的车况不是十分理想。M6的0~400m加速时间只用了13.38s，仅比R8慢了0.05s，而M6却比R8重出220kg。我很难用感官察觉M6和R8谁的换挡速度更快，但R8的变速器却有着更小的换挡冲击，因此感觉上更加紧凑。

　　M6在进行20m绕桩测试的过程中表现了极高的潜能，在运动模式下，一切都显得相当紧凑，似乎任何动作都没有多余的部分。转动M6粗壮的方向盘，长长的车头有着极为灵敏的指向性；极小的车身侧倾使得绕行非常干净利落，这种感觉和R8极为相似。M6的20m绕桩测试成绩为69.96km/h，和R8旗鼓相当。不过，M6在变线测试中容易出现车尾的偏移，因此无法将测试成绩提到R8的高度，M6以83.21km/h的最高车速完成了紧急变线测试。

　　几轮制动测试后，M6拿到了相当高的制动指数——9.53，这主要得益于高效且持久性较好的大尺寸制动系统。

　　综合所有测试项目，M6得到了9.78的运动指数，仅次于R8的9.80。看来，曾经在本杂志保持运动指数头把交椅的M6终于遇见对手了。其实，这也是我们举行此次大型跑车测试的目的——不断追求更高极限。