从当前这场不计成本、全力以赴的新能源汽车奥运示范活动中，能看出政府部门推动企业向产业化目标冲刺的信号。但从参与新能源汽车开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方。

　　奥运示范运行项目结束后，这批新能源示范车的去向颇能说明问题。据了解，尚处于研发阶段的氢燃料客车和轿车将会继续示范运行，通过示范继续“修炼”、积累实力，还未到进行产业化的冲刺阶段。

　　“氢燃料电池汽车目前国际上也都处于研发、示范阶段，这方面国内起步并不晚。我们现在还主要是通过示范运行发现问题、提升性能和可靠性。”清华大学汽车工程系副教授王贺武表示。

　　混合动力汽车能够进入量产化冲刺阶段的企业倒是不少，长安的混合动力汽车杰勋去年已经下线，奇瑞的弱混轿车奥运会结束后即将上市。一汽和东风也都有推出混合动力轿车、客车的计划。

　　不过，在冲刺起跑线前“摩拳擦掌”的企业虽多，目前鲜有真正迈出大步向终点冲刺的。长安集团去年就率先推出混合动力车杰勋HEV，并为这款国内首款达到量产技术水平的混合动力轿车举行了隆重的下线仪式，时至今日，该车并未正式上市销售，价格也没有确定。

　　对于参加奥运示范运行的混合动力车辆，长安集团宣传部的周勤处长称：“正在考虑回到重庆后继续示范运行，但没有政府的支持，很难做到像奥运会这样的投入力度。”一汽、东风的人士则表示，目前还没有确定，先回实验室再做进一步的测试。

　　作为量产化商品最早进入市场的有可能是奇瑞的弱混合动力轿车，这款奥运会后即将上市的产品，由于弱混技术要求不高，对原车改动不大，零部件配套问题也相对容易解决。奇瑞汽车总经理助理金弋波表示，如果北京出租车公司对奇瑞示范运行的弱混合动力车感兴趣，会把这批车卖给他们。

　　不过，仅靠一款节油效果在10%左右的“轻量级”选手冲击产业化的“金牌”，自主品牌混合动力车的阵容未免单薄了些。一汽技术中心一位研究混合动力汽车的技术人员说，之所以这样，除了新能源汽车鼓励政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合动力汽车的关键零部件不过关，难以规模化量产。

　　“目前混合动力车真正实现量产的只有丰田和本田，但它们的零部件企业不向体系外的企业供货。国内有些企业采购欧美零部件供应商的产品，但这些零部件巨头也缺乏规模化量产混合动力车零部件的经验，价格较高。2-3年内，国内的中、重度混合动力汽车都难以实现真正的量产(年产5000辆以上)。”他悲观地预测。

　　“九五”期间就开始研发的纯电动车因动力问题也难以提速冲刺产业化的目标，之前的示范运营过程中曾因电池问题不得不减少运行车次和数量，这次奥运示范运行装配了性能更好的锂电池，并采用更换电池车下充电的方式，保证车辆24小时正常运行。但锂电池的成本高众所周知，而更换电池轮换充电也意味着一辆车不止一套电池组，运行成本更高。

　　参与50辆纯电动公交维护的北京公交总公司保修分公司的一位工程师告诉记者，这50辆纯电动公交车的电池采用的是租赁方式，在奥运示范项目结束后，有可能摘去电池，作为普通电车运行。“这个事情还没有最后确定，公司领导有些为难，如果这批车继续运行，购买电池的成本不是一笔小数目。如果不继续示范运行，已经投入了很大一笔钱建了充电站。”他说。