8月18日下午3点50分左右，一辆白色的氢燃料电池大巴从北京中关村的人民大学站缓缓驶出，踏上这一天中的最后一段运营路程。司机师傅边开车边向记者介绍：“这车除了出站时起步慢些，开起来和普通车没什么两样。而且行驶更平稳、车内噪音更小，就是小毛病多。”

　　到终点之后，这辆车并没有像其他公交车那样进站场“休息”，而是停在路边，开始接受几位技术人员里里外外的详细检查。这样的 “身体检查”，是在北京801线路上试运行的3辆氢燃料汽车每天都接受的，每次都要花上3-4个小时做维护检修。

　　之所以受到这样的精心呵护，很大一个原因是这3辆氢燃料大巴是新能源汽车奥运示范运行项目的示范车辆。参与该项目的500余辆新能源汽车将一直服务到北京残奥会结束。这一示范运行项目被参与新能源汽车研发的国内企业视为“迄今最好的一次展示机会”。

　　不惜成本

　　新能源汽车奥运示范运行项目的500辆新能源汽车中，有400多辆是纯电动场地车，真正代表未来发展方向的是55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车、3辆氢燃料电池大巴。

　　虽然数量不多，每家参与示范项目的企业都派出“阵容庞大”的技术团队，来保证自家新能源汽车的正常运行。

　　其中的20辆氢燃料电池轿车是我国自主研发的氢燃料电池轿车的首次规模化示范运行，该车由同济大学、上海神力、上汽集团等提供动力系统，上海大众负责制造。据上海大众负责此次奥运示范车辆的童工程师介绍，几家单位共派100多名技术人员到北京，负责车辆的维护检修和运行数据采集。接到记者电话时，他还在和同事们商讨车辆的一个小故障。他告诉记者：“新能源示范车整天在外国运动员、媒体记者的眼皮底下运行，谁也不敢大意。我们早上6点多就开始检查车辆、做准备，经常到凌晨两三点才能休息，工作很紧张。”

　　即便不在奥运中心区域运行的氢燃料大巴车，也有来自清能华通公司、清华大学汽车工程系等研发单位的10多位技术人员做 “后勤保障”。参与示范运行项目的其他新能源车情况也类似，东风电动车辆公司参与示范的15辆混合动力客车，背后有50人左右的技术队伍做支撑；一汽集团有5辆混合动力轿车和10辆混合动力客车参与示范，背后有近20人的技术队伍；中通客车有5辆纯电动客车服务奥运，背后也有10多人的技术队伍。

　　此外，这些新能源车的造价也不菲。虽然参与企业多以“尚未实现量产、单车成本难以测算”为由拒绝透露奥运新能源汽车的造价，但据业内专家介绍，氢燃料电池客车的单车造价在300万元左右，氢燃料电池轿车的单车成本约为100多万元。混合动力轿车比普通版汽车贵几千到几万元的估价也都是在假设规模量产的前提下估算出来的，目前在尚未量产情况下的造价要远高于此。

　　而且，奥运新能源汽车制造企业为了树立形象，在新能源汽车上用了最好的内饰和配置，奇瑞和长安的人士都表示，奥运期间示范运行的混合动力车，采用的是原有汽油车的顶级配置。中通客车的纯电动客车造价近500万元，因为该车的普通版售价就近300万元，是公司的最高端产品。

　　研发和制造企业 “不惜血本”的投入，和政府的支持鼓励有很大关系。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室的一位负责人介绍，为了推进新能源汽车奥运示范运行项目，科技部专门拨了4000万元的项目经费。从去年年底到今年年初，科技部高新司与相关单位开了四次协调会议。