7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为，中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。有分析认为，这是中国加入WTO以来首次败诉，也有人认为如果中国最终败诉，将对中国汽车产业带来不利影响。

　　但以笔者之见，败诉也不一定是坏事，并不意味着中国的汽车产业在这场漫长贸易争端中成为一个输家。

　　其一，此番引发争端的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施两年来已初步达到实质效果，实现了制定的初衷。我们以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的利益，给跨国公司妄图通过CKD组装瞒天过海偷逃关税的行为以毁灭性打击，壮大了中国的汽车工业。《办法》颁布当年CKD组装汽车为42.31万辆，次年的2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1-6月份则更进一步下降到11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。

　　其二，《办法》借助打击CKD模式，促进国内零部件配套体系升级也已经达到目的。两年多时间内，在很大程度上纠正了过去在执行“市场换技术”政策上的一些偏差，为促进外国车企向中国技术输出与技术转移起到了积极作用，同时也保护了国内的民族汽车工业，给国内零部件企业的发展赢得了宝贵的时间。一些“问题车企”的生产本土化率已经显著提高。

　　其三，所谓进口汽车零部件争端，其实是一个过时的话题。现实情况是，目前在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都已经在60%以上。即使有影响，也只集中在个别的高端豪华车上，但这个市场本身就很小，再投资一条生产线来组装，很不划算。这两年，几款以组装为主在中国生产的高档轿车，已经宣布停产，而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化，尽量减少对进口零部件的依赖。

　　其四，如果最终中国进口汽车零部件关税不得不降低，无疑将迫使中国国内汽车制造业进一步提高效率，促进产业格局的精简，并增加对其他国外市场的出口。中国进口汽车零部件的增加将有助于缩小中国和美国、欧盟等市场的贸易不平衡，最终使得“北京有更多余地在其他问题上与美国讨价还价”，也有助于抚慰“华盛顿的保守派，避免进一步施压。”

　　其五，对于这一裁决，国家商务部给出了明确态度：中国不完全赞同WTO专家组报告的内容和结论，并将保留提出上诉的权利；如果中国向WTO提起上诉，可能在今年9月份等来裁决结果。即便中方最终败诉，案件将进入执行阶段，WTO会给予中国9至15个月的政策修改时间；若中国拒不执行，中国将与胜诉方进行补偿措施的谈判。

　　也就是说，从现在算起到WTO给出的政策修改时限，中方至少赢得了一年半到两年的时间。中国完全可以用这段时间进一步出台相应的政策，全面提高国内零部件厂家的配套能力。众所周知，在冗长的国际贸易争端中，“拖”字诀已成为当事各方常用且合理合法的争议解决办法，有时虽然败诉，但赢得了时间，拖垮了对方。当然，关键要看政府主管部门如何在不违背WTO规则下应对好这场官司，这应该是真正考验主管部门智慧的契机。