经销商最怕什么？恐怕就是厂家的压货，压得你敢怒不敢言，甚至把你活活压死。当然，脚踏好几个品牌的经销商也不少，此处不留爷自有留爷处。

　　压货之战，正是争夺价格控制权的翻版，越容易成功压货的厂家，越能控制价格。如果厂家失去对终端零售价的控制，或将弱化对终端零售商的压货能力。因为无论对价格的控制还是对货物数量的要求，其所传递的都是或真或假或主观或客观的需求信息，像一条线贯穿始终。

　　如厂家压货盛行，或将弱化经销商对车辆采购数量的理性激励，不会太积极主动根据市场需求认真思考我要多少车，而是消极等待与应付厂家可能会给我多少车，慢慢削弱经销商对价格控制权的欲望。如果反其道而行之，即经销商自主定价权增强了，那么汽车销售的数量将与价格变化更为紧密，任何不合理的压货更易引起经销商的警觉与抵触。

　　虽然我国汽车经销商体系初步建立也就十来年时间，但完善的速度非常快，如拿目前的厂家的压货能耐对比上世纪末，实在是小巫见大巫。原先绝对的厂家指导价，现已越来越宽松，有些厂家干脆留个最低限价。但不管怎样，压货始终破坏着市场最基本的游戏规则，那就是平等。使得厂家相对处于垄断的地位，可以获得部分垄断利润。表面上似乎是经销商承担了这种不平等游戏规则带来的成本，实质上，最后的大头都转移到了消费者头上，越是销售旺盛的时代越是如此。之所以国内车价再怎么降也降不到北美水准，原因或许就在于此。

　　在话筒另一头的成都广汽丰田三和新元素店的女客服以非常柔和的语气向笔者证实：凯美瑞自主定价了。

　　听后让我欣慰，只希望广汽丰田向消费者的让利步子可以再大点。因为凯美瑞的压货并不太严重，所以这一举措难免有捧场做戏之嫌。

　　对即将于今年8月1日实行的《反垄断法》，我谨慎得乐观，必定在我国，很多行业就像偏好压货的汽车厂家，其行业政策往往令国家法律谈虎色变。