随着克莱斯勒铂锐(Sebring)的上市(由北京奔驰戴姆勒生产)，现在已经单飞的克莱斯勒把所有的希望都寄托在这款在中国本土组装的车上，希望这款车能在销量上带来一个质的飞跃。

　　在与戴姆勒的合作失败后，克莱斯勒开始复苏，并任命菲利普.墨菲为亚太区总裁。墨菲是通用中国的前总裁，在中国市场有着十分丰富的经验。但是想要在中国这个世界上最大的新兴汽车市场占据可观的市场份额，克莱斯勒和墨菲还面临着重重考验。

　　美国的三大汽车制造商生产的车型都是按照美国消费者的需求设计的，而过去多年来低廉的油价和美国式的生活方式使得体积大、油耗高的车大行其道。克莱斯勒更是擅长制造马力强劲的皮卡、SUV和MPV等，这些车显然没有将燃油经济性方面作为设计上的主要考虑。

　　身为美国三大汽车制造商里的老小，克莱斯勒从来都算不上是一个真正的跨国汽车公司。在收购了美国汽车公司(American Motors Corporation)之后，克莱斯勒“一不小心”跳进了中国市场，接收了在华成立的第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司。但是显然这一合作非克莱斯勒刻意为之。

　　在上世纪九十年代中后期，克莱斯勒根据当时的市场情况，草草解散了底特律企业总部的中国市场部，错失了在华生产其畅销的7座MPV车型的良机。当其产品在美国市场畅销的时候，克莱斯勒的高层无意去特意关注十万八千里之外的中国市场。

　　虽然克莱斯勒犹豫不决，通用和福特已经循着大众的脚步在中国市场迅速扩张。通用在中国找到了强有力的合作伙伴—上汽集团，这些年来在中国稳步发展，2007年的销量达到500,000辆。福特的合作伙伴长安集团相形之下虽然小一些，不过经过多年来的摸索倒也研发出了几款成功的车型，销量节节攀升。而今天的克莱斯勒却仍在苦苦找寻一个靠谱的合作伙伴。

　　就车型产品而言，通用和福特的成功并非取决于引进北美车型。那些中国市场热销的车型，尽管都是冠以别克、雪佛兰或是福特等品牌，实际上确大都是从欧洲、韩国或日本引进，而非美国本土。

　　因为通用和福特都意识到中国消费者对体积大、耗油高的美国车并不感冒。

　　克莱斯勒至今为止在海外(除北京)都没有设立生产机构，只能设法出口销售其北美生产的车型。这也就不难解释为什么2006年上市的300C去年一年在华的销量仅有区区8,800辆，仅达预期的一半。

　　相比之下铂锐看来更加贴合中国消费者的需要。但是铂锐所处的中高级轿车细分市场正是各路汽车云集之地，竞争之激烈可想而知。对手包括众多国际知名品牌，如雅阁、凯美瑞、天籁、君威、蒙迪欧、马自达6、凯旋等，还包括为数众多的自主品牌汽车。

　　尽管墨菲在中国经验丰富，但显然他这次面临的挑战比前两份工作要艰巨得多，因为在之前的岗位上他可以背靠世界上最大的汽车制造商和中国最大的轿车制造商。