今年四月北京车展，又要有一批中档车的新面孔亮相了，这其中包括新凯越三厢，新伊兰特，新捷达，以及刚刚发布的307两厢。现在大家都在猜测，中档车的新王座将属谁家？要我看，对于新中档车来讲，谁在一线城市保住地盘，同时在二三线城市受宠，谁就能成为新王座。而这样的王座虽然不会象老捷达那样独步江湖，但其含金量肯定是最大的。

　　去年卡罗拉和斯柯达上市的时候，我坐在交通台老友梁鸿的直播间里聊中档车，从花冠到速腾又到思域。突然，聊着聊着，我想到了一个问题：谈了半天新车，到底中档车市场上的冠亚军是谁呀？其实大家心里都明白，广义上讲捷达在1.6到1.8排量上仍然是老牌霸主，而凯越和伊兰特则当仁不让的排在第二、第三位。如果从当代平台产品来分析，那么凯越就是冠军了。于是我脱口而出“新车至少短期内还不能进入第一阵营，从总量上看还得说凯越吧。”主持人和嘉宾都同意这样的说法，然后又说了很多，我算抛砖引来玉了。

　　眼下，我手头有三组数据：05年以来乘联会的数、03年以来中汽协会的产销快报，还有去年前三季度的公安部上牌量。无论从时间上分析，还是从地域上分析，凯越能当上这个事实上的老大并不容易，先是捷达一直遥遥领先，然后是伊兰特一枝独秀，中间从307到福克斯也都挑战过中档车的老大，为啥凯越就能成为标杆呢？

　　其实，我觉得首先还是市场需求发生了变化，而上海通用比较早地抓住了这样的先机(这也是对手不得不服的地方，SGM做营销的本事比较强。)早先的中档车是捷达和富康，那个时候私家车刚刚进入家庭，购买者需要在公务车到私家车的过渡中找样本，只能是这种公不公私不私的车型，要说这两个产品在引导中国家庭用车上是功不可没啊！可是仅仅过了五年，中国汽车就变成井喷了，人们渴望着买到车，但是当时的市场上除了进口高档车就是自主品牌的入门级，在中档车这一块还是空白。更重要的是，当初买捷达、富康的人已经步入中年，无论是他们普遍的社会地位还是经济实力，都决定了他们升级为新中产阶层。而这些人习惯了当年三厢车和大排量公务车满街跑的消费市场，不可能在中高档的诱因之外再做低一档的选择。

　　因此，当2003年君威推出不久，我在上海通用听到了关于一款全新中档车即将面世的消息时，还有些诧异，这会不会是逆风而动呢？但当时很多记者已经敏感地察觉得，某种先机可能要让给上海通用了。的确，当时人们没有注意到消费市场发生的变化，当前一代消费者进入到中产阶层，并消费更高档次新车的时候，填补中档车空白的新消费阶层发展的如此之快，他们就是七零后，这些人有了一定的积蓄，也认同上一代人对三厢车的观念，但在内饰和动力性上又寻求差异，关键是他们希望品尝到新技术武装起来的产品，而且最好是国际名牌产品。一句话，必须是下一代车。

　　果然，2003年那一年，雅阁、索纳塔和马自达6纷纷面世，大家的注意力全集中到中高档车上，谁也没想到凯越会在这个较低的档次上出击，而更巧的是，在凯越上市之后，北京现代马上用它的速度追上来一款伊兰特。于是在此后的三年内，这两款车基本上把捷达之后的对手隔开了一大截。虽然花冠也是相当有杀伤力的车，但其发力期出现在2006年，此时伊兰特和凯越已经领先太多了。

　　根据统计数字，2003年凯越单品的销量在3.6万辆，乘用车大盘中排名第六，2004年是凯越单品销售第一个完整年，当年的销量窜升到9万台，名次上升两位；2005年开始，凯越的年销量从15万到19万，以每年两万台的速度增长。乘用车的单品牌排名从2006年开始就变成亚军了。

　　一招鲜虽然不能吃遍天，但凯越确实应该感谢成长起来的新中产阶层，是他们买下了凯越的第二名，如果把捷达在出租车市场的量减掉，那么凯越事实上已经是中档车的第一名。

　　江山易改，本性难移。市场虽然多变，但人们的需求却是根据消费阶层的位移而变化的，它依据每个家庭一代代人的变化，而形成着自己的规律。六十年代的人进级了，七十年代的人成为新的增长中的中产阶层，八零后又等在后面准备接七零后的选择，虽然在细节上每一代人拿过接力棒时会有差别，比如八零后不像七零后选三厢车，而是选两厢车。但在产品级别和排量上却差不多，现在看来，当八零后成长起来并组成新家庭后，三厢车和MPV、WAGON(旅行款)又会成为他们的新宠，这样分析，凯越、伊兰特这种车只要能继续关注每一代人的细节差异就能站稳这块市场。当然，卡罗拉、斯柯达、速腾、CIVIC这些新对手也能从增长中的这块市场得到实际利益，毕竟每一代人增长上来的时候，在消费实力上都要强于上一代。这就意味着，市场在不断扩张，不是更多的人分同一块蛋糕，而是更多的人分更大的蛋糕，机会谁都有！

　　而每个细分市场的进一步细化，也有可能缩短不同区间市场的距离，2008年，凯越还会是第一吗？这就要看它自己和它的对手了。等着瞧吧，这个市场够热闹的。