十年吉利，都不如今年发表的声明那么多。

　　以前是李书福一个人说，他说的就是吉利要说的；现在是吉利公司发表声明，公司要说的其实也是李书福想说的。只是一切都没有过去那样在汽车疯子或者狂人的口里那么有趣。

　　吉利战略转型的要点是：从“成本领先向品牌创新”转变、从“低价取胜向技术领先、品质领先、客户满意、全面领先”转变；从“以效益为中心向以用户为中心”转变；从“企业利益高于一切向追求整体利益最大化”转变。

　　其实，这是一段相当笼统的阐述，或者说这也是一个现代企业必备的发展基础。在吉利如获至宝的拿来作为未来的目标的时候，再次印证了草根的李书福代表着中国汽车民企创业初期的浮躁、混乱与无知。

　　2002年，吉利提出“骏马、猎豹、雄狮”计划：2005年吉利轿车产销量达到30万辆，2010年达100万辆，2015年达200万辆，尽管当时全国的轿车年产量才110万辆，然而，民众对这一“真实的谎言”却仍然是鼓与呼；2004年，李书福提出“将来三分之二的吉利汽车将出口海外”，再次赢得一片喝彩。而在残酷的市场竞争面前，吉利的“骏马”还没开始奔跑就失了前蹄，直到去年，吉利的销量才突破20万大关，累计销量60万，出口3万。当“骏马”成了老牛，所谓的猎豹、雄狮还在千里之外。

　　这不仅仅是李书福心里的痛，也是吉利背负上的一个沉重的包袱。“造老百姓买得起的车”，“把汽车当西瓜卖”等等惊世之语源于李书福之口，他把自己当作了中国汽车的布道者而不是一个企业的领导人。二者的区别在于，前者可以使自己成为一个娱乐市场的明星，后者可以让企业成为市场的明星。用更主流的表达方式，李书福太容易被人放大，超越企业本身，那是一双金色的高跟鞋，漂亮，但太沉重。

　　吉利终于明白了带着这样的沉重在市场上跳舞是多么痛苦的事情，但似乎慢了半拍，所以在9月被挤出了销量排行的前十。吉利2006年以来的低谷，一个重要原因就是吉利缺乏具有竞争力的微型车，在奇瑞QQ和长安奔奔疯狂抢占市场份额的今天，吉利汽车就是能够沉得住气，任凭豪情和美日衰弱，而不推新产品救市？这种做法也部分抵消了吉利“新三样”的成长业绩，A0级车和A级车市场逐渐起来，却在起家的A00级车市场输个精光。吉利曾经有LC-1、LK-1和LG-3等多款新车发展计划，目前除了LG-3可能在年内上市之外，其他两款新车连影子都没有。

　　2002年，李书福在接受《中国经济时报》记者采访时称，吉利还是一个“汽车婴儿”；到2006年金刚的面世，吉利称自己已经走向成熟。

　　显然，“婴儿”期的言行举止哪怕是有些出格，民众都会善意地原谅甚至给予鼓励；而现在，吉利既然自称是一个成熟的企业，那么，成熟企业面对的标准、承担的责任自然就不同了，消费者的要求也就更高了，更何况有奇瑞、华晨、比亚迪这样的“参照系”在旁边。

　　四大自主品牌汽车企业中，华晨有轴距2790mm的中华尊驰，奇瑞有轴距2700mm的东方之子，这两款车价格虽然只是合资A级车的区间，但是从轴距外形来看无疑是标准的B级车，而最新的比亚迪F6的高调发布，标志着比亚迪的B级车也已经瓜熟蒂落，正式登场了。作为四大自主品牌汽车企业之一的吉利汽车，至今连B级车的影子都没看到。习惯在低价市场打拼的吉利面临着转型的阵痛。

　　曾经，舆论和业界都认为是李书福为吉利披上了自主品牌领跑者的领骑衫，这一次，应该是吉利自己脱下这件皇帝的新衣的时候了。